Первая шоколадная компания брест. Знаменитая шоколадная фабрика «Идеал» обанкротилась

Давно хотели разобраться в проблеме и понять суть, но трудно было самостоятельно подступиться к теме? Портал вместе со специалистами делает это для вас.

Под этой аббревиатурой «спрятан» проект судоходной трассы, которая может быть построена в ближайшие годы и пройти через реки Польши, Беларуси и Украины. Согласно проекту, в Беларуси будет водный отрезок в 500 километров, большая часть которого приходится на реку Припять.

С белорусской стороны это Министерство транспорта и коммуникаций и подведомственное предприятие «Днепро-Бугский путь», с польской – Министерство инфраструктуры и строительства, Министерство морского хозяйства и речного судоходства.

Водный путь Е40 хотят построить в основном для того, чтобы через Беларусь проходили грузовые суда, что, по мнению разработчиков проекта, позволит стране зарабатывать. А ещё – чтобы больше использовать внутренний водный транспорт.

Инициаторы проекта «Е40» называют его восстановлением пути «из варяг в греки», который когда-то соединял порты Балтийского и Чёрного морей. Если вы интересуетесь историей, то знаете, что знаменитый путь проходил через другие реки, по Беларуси в частности – через Западную Двину и Днепр. Это значит, что в данном случае уместнее говорить о строительстве нового водного пути, а не о восстановлении. Однако разработчикам выгоднее называть проект «восстановлением», чтобы привлечь финансирование.

На данный момент Е40 – это только проект. Строительство не ведётся. Пока по заказу инициаторов было сделано лишь технико-экономическое обоснование (ТЭО). Однако и этого оказалось достаточно, чтобы общественность обеспокоилась. После анализа ТЭО, проведённого независимыми экспертами, стало понятно: этот документ не отражает реальной картины (ни экономической, ни экологической), а значит, последствия строительства точно не изучены и могут быть непредсказуемыми для страны.

– Подготовленное ТЭО – это документ из 300 страниц, в котором Беларуси посвящено лишь 30. Там вскользь и очень осторожно упоминается про возможное загрязнение нефтью, спрямление реки и наличие на проектируемом водном пути особо охраняемых природных территорий, – комментирует директор общественной организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский . – Безусловно, это не отражает реального воздействия проекта на окружающую среду, потому что многое упущено.

Экономист, научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк отмечает также, что «содержание документа не позволяет судить о целесообразности проекта». В данном ТЭО нарушена методология анализа выгод и затрат. Уже из-за одного этого нельзя утверждать, что проект будет выгодным. Есть в экономических подсчётах и другие «ошибки».

Учитывая нестыковки в ТЭО проекта и обеспокоенность потенциальными угрозами для окружающей среды, организации из Беларуси (ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» , ОО «Багна» , ОО «Экодом» , товарищество «Зелёная сеть» , фонд «За чистую Припять» , ОО «Время Земли»), Польши и Украины, независимые специалисты, экологические активисты и жители Полесья объединились, чтобы не допустить появления проекта, который выгоден только разработчикам: стартовала общественная кампания «Стоп Е40! Сохраним реки Беларуси в естественном состоянии».

Припять – единственная река Беларуси, которая сохранилась практически полностью в естественном состоянии, и единственная в Европе, что течёт в широтном направлении. Она создала уникальную экосистему на белорусском Полесье, потому любое вмешательство может повлечь исчезновение необыкновенных природных уголков. Например, планируемое выпрямление участка скажется на количестве и распределении воды: шлюзы, дамбы и другие установленные на реке конструкции могут вызвать подтопление одних прилегающих территорий и осушение других. Поскольку местную экосистему формируют именно огромный водный бассейн (ширина разлива сейчас достигает 30 километров!), скорее всего, исчезнет уникальный ландшафт (меандры реки, многочисленные старицы и старичные озёра), а также редкие пойменные дубравы, дюны, болотные массивы и естественные заливные луга.

Углубление реки (без него суда просто не пройдут в некоторых местах) приведёт к снижению скорости течения, а значит, ослабит способность реки к самоочистке от загрязнителей.

Е40, так или иначе, коснётся особо охраняемых природных территорий: национального парка «Припятский», Полесского государственного радиационно-экологического заповедника, 11 заказников республиканского значения и шести заказников местного значения. 12 из этих территорий имеют международное значение: они охраняются Рамсарской конвенцией и являются территориями, важными для птиц.

Через пойму Припяти проходит один из самых крупных миграционных путей для птиц на территории Беларуси и в Европе в целом, рассказал директор Белорусского центра кольцевания Павел Пинчук . Так, например, за сезон здесь пролетает 30-50 тысяч гусей, 150-200 тысяч особей свиязи, до 400 тысяч турухтанов, до 1,5 миллиона других водоплавающих птиц. Поэтому строительство и эксплуатация водного канала может лишить пернатых последнего перед тундрой места остановки.

Может сократиться численность птиц, которые здесь обитают и гнездятся. На данный момент на этой территории живут 329 видов пернатых, это 90 процентов от общего числа птиц Беларуси. Кроме того, в случае строительства Е40 проблема исчезновения птиц может «вылететь» за приделы страны: в местах, где планируется судоходный канал, обитают глобально угрожаемые виды, то есть такие, которых крайне мало в мире.

– В этих местах живёт почти половина мировой популяции вертлявой камышёвки, мы можем потерять до 90 процентов этих птиц из-за Е40. Беларусь отвественна перед миром также за большого кроншнепа, большого веретенника, дупеля, – уточняет орнитолог. – И это, поверьте, весомый аргумент против строительства водного пути.

Если Е40 построят и будут активно использовать, местная фауна может непредсказуемо поменяться. В частности, водный канал упростит миграцию некоторым чужеродным видам (американским и азиатским), которые сейчас живут в схожих с белорусскими природных условиях. Животные-«иностранцы» могут потеснить и даже полностью «выселить» наших. Такие примеры уже есть: с территории Польши и Украины пришли американские раки и выживают отечественных.

На данный момент в бассейне Припяти на территории Беларуси отмечено 54 вида рыб, 13 видов амфибий и семь видов рептилий (один вид черепах, по три – ящериц и змей).

Точно сказать невозможно. Это может случиться в самые ближайшие годы, может – через десятилетия. Пока очень сложно спрогнозировать, как быстро масштабный инфраструктурный проект начнёт «реконструкцию» природы.

Точно небезопасно. По проекту водный путь проходит через загрязнённые радионуклидами территории, в частности через Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, который как раз и возник на наиболее загрязнённых Чернобыльской аварией территориях. Сюда, по данным учёных, выпала треть всех радионуклидов (30 процентов цезия, 70 процентов стронция, 97 процентов плутония).

И больше всего стоит бояться украинцам. Дело в том, что речной ил работает как губка: он собирает различные загрязнители, в том числе радионуклиды. Во время углубления дна эта «губка» в любом случае будет затронута, и «растревоженный» ил пойдёт вниз по течению Припяти и Днепра до Киевского водохранилища. Из этого водоёма и связанных с ним получают воду около 30 миллионов украинцев.

Скорее, наоборот, потратить. Сегодня внутренний водный транспорт наиболее проблемный из всех и по ряду причин не может конкурировать с автомобильным и железнодорожным. Государственные субсидии в водный транспорт, по данным 2015-го года, почти в полторы тысячи (!) раз больше, чем в два других названных транспортных направления. Есть риск, что после запуска Е40 госдотации придётся увеличить ещё, ведь доставка грузов по воде в Беларуси даже после модернизации Е40 не сможет конкурировать с автомобильными и железнодорожными перевозками.

В частности, потому, что скорость доставки грузов по воде ниже. На воде сложно быть гибкими в построении схем передвижения. На автотранспорте и железнодорожном транспорте можно перевозить разные объёмы, даже небольшие, водным – невыгодно. Водный транспорт имеет ряд сезонных ограничений.

При движении по внутренним водным путям в цепочке поставки появляются, как правило, дополнительные звенья, что делает грузоперевозку ещё более медленной, а конечную стоимость товаров – выше! То есть мы с вами заплатим дважды: сначала наши налоги пойдут на поддержку отрасли, а после – дополнительные «водные» расходы войдут в цену товара.

Может быть и так, что для привлечения грузов на внутренний водный транспорт могут задействовать административный ресурс. На практике такой принудительный «перехват» части грузов от авто- и железнодорожного транспорта может спровоцировать кризис отрасли: сотни тысяч людей просто потеряют работу, а Е40 обеспечить рабочими местами такое количество людей не сможет.

Не Беларусь в целом, а только перевозчики. И это не очень справедливо, ведь выгоды будут в частных руках, а затраты несёт всё общество, в частности налогоплательщики.

К тому же в экономическом обосновании разработчики схитрили. Чтобы положительно оценить экономическую целесообразность проекта, выгоды должны перекрывать все затраты. Однако во время анализа разработчики сравнили текущие операционные затраты и сборы за шлюзование судов. Это значит, что иные инвестиции и расходы остались «незамеченными» и не были никак посчитаны.

Кроме того, из важного было упущено не только это. Директор Центра экологических решений Евгений Лобанов добавляет: никто не посчитал и реальную стоимость экосистемных услуг.

– Я думаю, что в пересчёте на деньги экосистемные услуги дают нам не меньше, чем потенциальные иностранные перевозчики. С перевозчиков возьмут стандартную таксу за использование канала, но никто – за «пользование» природой. А мы рискуем угробить уникальную экосистему из-за транспорта, – поясняет специалист.

Кроме того, никакие сборы не перекроют потенциальную опасность некоторых грузов.

– Лоббисты проекта активно ищут грузы, чтобы оправдать строительство канала. И в последнее время поднимается вопрос о перевозке по Припяти нефтепродуктов. Нефтяные танкеры – огромная угроза техногенной катастрофы для нашего региона, – комментирует Александр Винчевский.

Как минимум, рассказать о проблеме своим родным, друзьям, знакомым, коллегами. Чем больше людей знает, тем шире общественная поддержка общественной кампании «Стоп Е40! Сохраним реки Беларуси в естественном состоянии». Поучаствуйте в освещении темы, используя в социальных сетях хэштеги #припятьдайпять #водныйпутьЕ40 #каналЕ40 #припятьживи #stopE40 #E40waterway #E40waterchannel #E40pripiatdestruction. Если вы можете экспертно поддержать – присоединяйтесь к команде! О своём желании участвовать сообщайте на электронную почту [email protected] .

– Опыт показывает, что власти часто игнорируют мнение общественности, а частные интересы превалируют над государственными. Однако в данном случае общественность – это не только местные жители, студенты и пенсионеры. Это – учёные и специалисты, мнение которых игнорируется разработчиками проекта, – резюмирует Александр Винчевский. – И мы не планируем останавливаться.

Подписанный между Беларусью и Польшей меморандум о восстановлении водного пути Е-40 вызвал у экологов и общественности много вопросов. Глобальный проект судоходного маршрута, соединяющий Балтийское и Чёрное моря, затрагивает «сердце» беларусской природы - . Экологии в недоумении, ведь ущерб от строительства плотин будет необратим, а исполнители проекта до сих пор не провели должной оценки экологических последствий.

Е-40 - это судоходный маршрут длиной более 2000 километров. Он проходит по территории Польши, Беларуси, Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Для изучения всесторонних вопросов была создана трансграничная комиссия, в состав которой вошли представители министерств, научно-исследовательских институтов, транспортных, логистических и природоохранных организаций трёх стран.

Проект предусматривает, что водный путь станет новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Чёрного морей и позволит перевозить до 4 млн тонн грузов в год. Однако оптимизм от возможных экономических эффектов меркнет на фоне масштабных гидротехнических работ, которые нужно провести для восстановления пути. Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых лёгких Европы - Припятского Полесья.

Выход к морю больнее всего ударит по нацпарку «Припятский»

Обеспокоенность экологов вполне понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным гидротехническим изменениям.

На беларусской стороне предлагается строительство нескольких плотин, пропускных шлюзов, обвалование Припяти и спрямление её русла.

Изменение гидротехнического режима реки и прекращение поводков в значительной степени повлияет на местную флору и фауну. Нужно понимать, что пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяций животных и растений, которые находятся под угрозой исчезновения. Больше всего проект «ударит» по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».

- Полесье существует за счёт высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведёт к уменьшению мировой популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц - утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти. Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. К примеру, турухтан - основной мигрирующий вид на Полесье. Птиц это вида стало больше прилетать из Голландии, когда там поменялась методика сельского хозяйства. То же самое и с дупелем: в мире он приравнен к исчезающему виду фауны. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут, - рассказывает старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук.

На сегодня Припятское Полесье - одна из главных природоохранных территорий Беларуси, где развивается экологический туризм, в первую очередь бёрдвочинг.

Гидротехнические работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводятся археологические раскопки.

- Строительство канала приведёт к явному оттоку туристов, которые приезжают на Полесье в первую очередь, чтобы видеть одну из крупнейших рек в Европе, не спрямлённых человеком. На мой взгляд, Е-40 означает смерть Полесья как региона, - констатирует Павел Пинчук.

Экологический аудит выполнен поверхностно

Согласно беларусскому природоохранному законодательству, любые объекты строительства, связанные с изменением или спрямлением русла, а также с углублением дня реки подлежат оценке воздействия на окружающую среду.

Пока Морской институт в Гданьске, выигрывавший тендер, провёл технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40 на территории трёх стран. В декабре прошлого года специалисты трёх стран собрались в Люблине, чтобы обсудить влияние воднотранспортного соединения Е-40 на окружающую среду. Беларусские защитники природы были удивлены, что экологический аудит нашей территории польская сторона выполнила весьма поверхностно. Поэтому назвать это ОВОСом невозможно.

- Та работа, которую проделали поляки, не выдерживает никакой критики. Это скорее размышление на экологическую тему , которое нуждается в продолжении. Законодательство чётко регулирует процедуру написания ОВОСа. В экологическом заключении фиксируются состояние компонентов природной среды до воздействия предполагаемого проекта. Должны быть оценены воздействия работ, сделан прогноз изменений количественных и качественных характеристик водного объекта, учтён риск загрязнения поверхностных вод, изменение гидрогеологического режима прилегающих территорий, - отмечает старший научный сотрудник Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси, член трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Константин Титов.

В развитии водного пути заинтересованы министерства

Европейские эксперты также поставили «неудовлетворительно» экологической части проекта, представленной в Люблине. Ожидается, что оценка воздействия на окружающую среду будет выполнена следующей на очереди.

- Технико-экономическое обоснование - это всего лишь этап проработки, без конкретизации многих моментов. ОВОС будет рассмотрен в рамках отдельного этапа работ и в надлежащем объёме представлен. Это логично, так как следующая стадия - планирование, когда появляются нюансы, технические параметры, соответственно, можно говорить о какой-то экологической оценке. Подписанный меморандум между Беларусью и Польшей обозначает заинтересованность в развитии водного пути между двумя сторонами на уровне министерств. До этого момента проектирование велось только в рамках рабочих групп, - отметил секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Андрей Рекеш.

- Что если ОВОС покажет явный экологический ущерб для Полесья? Есть ли вероятность, что проект судоходного пути отменят?

- На основании тех консультаций, которые я имею со стороны экспертов, есть ряд мероприятий, которые могут минимизировать экологические риски. В рамках подготовки ОВОС будет учитываться природоохранное законодательство трёх стран и ЕС в целом. Если изучаемая территория на беларусской стороне подвергнется негативной оценке, представители министерств трёх стран примут это во внимание, - сказал Андрей Рекеш.

Экологи настаивают, что оценку воздействия окружающей среды должны проводить независимые эксперты, а при принятии решении о строительстве - учитываться результаты общественных слушаний.

Кроме беларусских природозащитников обеспокоены и наши соседи. Украинская сторона, в свою очередь, настаивает, что движение судов может потревожить илистые отложения Киевского водохранилища, где лежит большое количество радионуклидов.

Есть свои вопросы и у Польши: там уже отказались от использования природного русла Западного Буга, так как по нему проходит охраняемая территория особого ранга - «Natura 2000». Сейчас поляки рассматривают другие варианты прохождения водного пути.

ОВОС должен обязательно обсуждаться с общественностью!

Как прокомментировал ситуацию юрист ОО «Экодом» Григорий Фёдоров , если мероприятия по восстановлению водного пути Е-40 дойдут до фазы реализации, они попадут под правила об оценке воздействия на окружающую среду. ОВОС проводится в отношении проекта (архитектурного или иного) на стадии обоснования инвестиций. Необходимо будет подготовить отчёт об ОВОС, который должен обязательно обсуждаться с общественностью. Но пока на этот счёт ничего не известно: ни о сроках, ни о мероприятиях. В рамках международного проекта они описаны лишь в самых общих чертах.

- Безусловно, общественность имеет право на участие в принятии такого экологически значимого решения. В этом смысле гражданам полезно не пропустить общественное обсуждение. Очень важно, чтобы оценка воздействия на окружающую среду была поручена компетентным специалистам, - подчеркнул Григорий Фёдоров.

Совмин торопится. Распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр (у редакции «БР» есть текст документа) предполагает включение международного водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование хотят направить на работы в русле Припяти, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на развитие Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.

В районе поселка Нижние Жары Брагинского района в рамках инвестиционного договора предполагается строительство портовой инфраструктуры с передачей в концессию участка Днепра.

Анатолий Калинин распорядился организовать в январе 2018 года встречу с польской стороной на высоком правительственном уровне для обсуждения предложений по развитию портовой инфраструктуры и перевозке грузов водным транспортом.

На выполнение поручений отведены сжатые сроки. Большинство документов госорганы должны положить на стол правительства уже в декабре - январе.

Карта с украинцами

Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, сообщила пресс-служба украинского Министерства инфраструктуры. Как было отмечено на встрече, реализация проекта потребует привлечения средств от международных финансовых организаций и доноров. Одним из наиболее вероятных инвесторов также был назван ЕБРР. К слову, на встрече присутствовали работники этого банка, а также Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и представительства ЕС в Украине.

Экологи в шоке

Таким образом, под убаюкивающие заявления некоторых чиновников о том, что идея обустройства Е40 находится на ранней стадии, вовсю раскручивается маховик одного из наиболее одиозных и экологически опасных проектов в истории современной Беларуси. Напомним, водный путь Е40 проходит между Балтийским и Черным морями, в том числе на белорусском участке - по Припяти, которая считается одной из последних рек Европы, сохранившихся в более-менее естественном состоянии.

Идеологи Е40 хотят приспособить этот водный путь для движения крупных грузовых судов типа «река-море». Такие суда имеют осадку 3-4 м. Чтобы обеспечить их безопасное прохождение, потребуется значительное вмешательство в русло Припяти, средняя глубина которой составляет около 1,5 м. По предварительным оценкам, необходимы возведение каскада плотин, дноуглубление и спрямление русла.

Обустройство Е40 значительно изменит гидрологический режим Припяти, а следом и всего Полесья. В местах плотин появятся водохранилища, под водой окажутся уникальные пойменные луга и леса. Сразу за плотинами вниз по течению уровень грунтовых вод, наоборот, будет снижаться. Экосистема будет серьезно нарушена. Если добавить сюда планы по перевозке по Е40 нефтепродуктов и калийных удобрений, которые следует отнести к категории опасных грузов, то становится очевидной угроза возникновения техногенных катастроф.

«Запуская финансирование, правительство само себя загоняет в капкан. Остановить проект будет трудно, а его реализация может серьезно нарушить водный баланс в регионе и даже повлиять на локальное изменение климата», - отметил в интервью «БР» глава ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.

Кому угрозы, а кому - возможность заработать

По словам собеседника, экспертное сообщество понимает угрозы, однако проблема в том, что всегда найдутся специалисты в тех или иных институтах, которые постараются обосновать проект.

Более того, его идеологи пытаются прикрыться благозвучными намерениями вроде «улучшения водохозяйственного баланса», реализации «транспортного и энергетического потенциала Припяти». Именно такая терминология присутствует в распоряжении № 37/22пр.

При этом правительство даже не предполагает какое-либо общественное или широкое экспертное обсуждение проекта, не пробует оценить угрозы, а сразу обязывает Минприроды и НАН Беларуси подготовить в рамках проекта Е40 концепцию комплексного развития потенциала больших рек и прилегающих территорий. По сути, государственные экологи получили задание обосновать превращение Припяти в канал. При таком развитии событий оценка воздействия на окружающую среду, которая должна сопровождать подобные проекты, рискует превратиться в банальную формальность.

«Полесье для белорусов и украинцев - это ценная неделимая экосистема, сохранение которой по своей стоимости куда дороже любых инвестиций», - убеждена председатель ОО «Багна» Ольга Каскевич.

Опрошенные «БР» экологи заявили, что намерены бороться за сохранение Полесья всеми доступными способами.

По Польше, Беларуси и Украине предлагают проложить водный путь от Балтийского до Черного морей. Экономисты указывают на нецелесообразность проекта и его повышенные инвестиционные риски, а экологи бьют тревогу в связи с пагубными последствиями для природы и людей.

Припять во время весеннего паводка. Фото Василия Семашко

Проект стоимостью 12 млрд долларов

В рамках программы трансграничного сотрудничества Польша - Беларусь - Украина, финансируемой Европейским союзом, был разработан проект по восстановлению водного пути Е-40, соединяющего Балтийское и Черное море.

Водный путь начинается в Гданьске, затем на польском участке проходит по рекам Висла и Западный Буг до Тересполя и дальше до польско-белорусской границы. В Беларуси этот путь проходит по реке Мухавец, Днепро-Бугскому каналу, рекам Пина и Припять до белорусско-украинской границы. В Украине водный путь Е-40 образуют реки Припять и Днепр, который ведет до Херсона и Черного моря. Протяженность водного пути - более 2 тысяч километров.

Белорусский участок международного водного пути E40

Восстановление водного пути предусматривает ряд мероприятий. В частности, на территории Польши должен быть построен искусственный канал длинной около 160 км, а на Висле, Днепро-Бугском канале, Припяти и Днепре необходимо осуществить модернизацию и строительство гидротехнических сооружений, расширить фарватер, построить новые водохранилища и так далее.

Стоимость проекта оценивается в сумму до 12 млрд евро. Для обустройства белорусского участка потребуется около 150-200 млн евро.

С белорусской стороны в реализации проекта заинтересовано Министерство транспорта и коммуникаций, а также предприятие «Днепро-Бугский водный путь».

Экономисты сомневаются в целесообразности проекта

По просьбе неправительственных организаций Польши и Беларуси этот документ проанализировали сотрудники Варшавского университета Святослав Волосюк и Миколай Чайковски .

«Мы должны констатировать, что тот подход, который был применен разработчиками, не соответствует современной экономической теории - теории экономического благосостояния. По теории должны сопоставляться сумма всех выгод и сумма всех затрат по проекту. И если сумма выгод перекрывает сумму затрат, то проект признается целесообразным. Разработчики применили другой подход. Они сравнивали фактические сборы, которые планируется взимать за шлюзование судов, с текущими операционными затратами по проекту. Это не совсем соответствует теоретическим подходам. В итоге инвестиционные затраты по проекту, которые полагается выделить из госбюджета и фондов Европейского союза на сумму от 9 до 12 млрд евро, фактически остаются за бортом анализа и ничем не обоснованы» , - рассказал Святослав Волосюк.

В целом, по его мнению, содержание проанализированного документа не позволяет судить о целесообразности проекта.

Бизнес видит огромные риски

В Бизнес-союзе предпринимателей и нанимателей им. Кунявского также сомневаются в необходимости восстановления водного пути Е-40. Аналитическая группа БСПН считает, что проект несет огромные .

«Внутренние водные пути столкнулись с проблемой системной неконкурентоспособности. Они уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по ключевым показателям. Это скорость доставки, возможность оперировать малыми объемами грузов, появление дополнительных звеньев в перегрузке товаров в цепочке поставки, сезонные ограничения и так далее. Даже если проект будет реализован так, как задумывают его инициаторы, это серьезно не изменит конкурентоспособность водного пути. То есть, Е-40 не будет интересен большинству белорусских компаний-грузоотправителей» , - отмечает пресс-секретарь БСПН Алесь Герасименко .

По мнению экспертов бизнес-союза, существует риск, что в рыночном формате невозможно будет найти такой объем грузов, чтобы окупились хотя бы текущие расходы по реализации проекта.

«Соответственно, после того как проект будет реализован, возникнет соблазн задействовать административный ресурс, чтобы привлечь на этот путь грузы, либо субсидировать тарифы на доставку водным транспортом. Первый вариант будет означать ухудшение экономического положения предприятий-грузоотправителей. Второй вариант - это риск серьезно увеличить расходы республиканского бюджета» , - отмечает Алесь Герасименко.

По его словам, сами разработчики ТЭО проекта не просматривают возможности окупить капитальные затраты на инфраструктуру и предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте на экономику. Однако, по оценкам БСПН, этот эффект может быть отрицательным.

Е-40 не будет интересен большинству белорусских компаний-грузоотправителей.

В частности, для загрузки водного пути на него будут переброшено до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% с автомобильного транспорта. В случае реализации такого сценария выпадающие доходы Белорусской железной дороги могут составить порядка 250 млн долларов, а автотранспортных компаний - 80 млн долларов в год.

«С такой математикой в этих отраслях может быть искусственно спровоцирован кризис. Притом уже сегодня вклад в экономику и железной дороги, и автомобильных перевозчиков сложно переоценить. В этих секторах созданы сотни тысяч рабочих мест» , - считает пресс-секретарь БСПН.

В совокупности, отмечает он, проект Е-40 не несет принципиальных и важных новых возможностей для транспортно-логистической системы страны.

«Правительству необходимо сосредоточиться на тех проектах, которые действительно конкурентоспособны и представляют интерес в долгосрочном плане, а наши реки лучше оставить в покое» , - говорит Алесь Герасименко.

Экологи опасаются пагубного воздействия на природу и людей

Экологи говорят о прямой угрозе утраты мест обитания и произрастания редких и находящихся под угрозой исчезновения видов диких животных и дикорастущих растений, редких биотопов и природных ландшафтов, ухудшения гидрологического режима, снижения рыбных запасов в случае реализации проекта.

При строительстве водного пути Е-40 могут быть затронуты особо охраняемые природные территории как национального, так и международного значения. Водный путь будет проходить через Национальный парк «Припятский», Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, 11 заказников республиканского и 6 местного значения.

«Такой большой проект затронет не только саму пойму и берега Припяти, но и близлежащие территории. Получается, если этот проект будет реализован, то это будет смерть Полесья как региона» , - подчеркивает научный сотрудник Научно-практического центра Национальной академии наук по биоресурсам Павел Пинчук .

Экологи также обращают внимание, что водный путь пройдет через зараженные радиацией территории. Опасность состоит в том, что при проведении дноуглубительных работ речной ил может быть растревожен и пойдет вниз по течению Припяти и Днепру до Киевского водохранилища, а из него и связанных с ним водоемов получают воду около 30 млн украинцев.

Общественность запустила кампанию против строительства Е-40

Экологические организации Беларуси объединились в кампанию «Стоп Е-40!», чтобы рассказать общественности о возможных последствиях строительства водного пути. Их поддержали коллеги из Польши и Украины.

Если этот проект будет реализован, то это будет смерть Полесья как региона.

Под меморандумом против строительства Е-40 подписалось порядка 20 НГО из трех стран, среди которых «Багна», «Экодом», «Зеленая сеть», Центр экологических решений, «Ахова птушак Бацькаўшчыны», фонд «За чистую Припять» и другие.

«Для меня проект Е-40 аналогичен советскому проекту поворота северных рек на юг. Это огромные дивиденды разработчикам и строителям, проблемы же остаются местному населению, а природе - катастрофические последствия. Причем для Полесья они могут быть необратимыми» , - говорит директор общественной организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский .

Против реализации проекта также выступили администрации Национального парка «Припятский» и Полесского государственного радиационно-экологического заповедника.

Инициаторы кампании «Стоп Е-40!» планируют собирать подписи против проекта водного пути, а также запустить петицию в интернете.

В тоже время, как заверяют в фонде «Интеркация», который координирует реализацию проекта с белорусской стороны, говорить о восстановлении водного пути пока рано.

«Решение о восстановлении этого водного пути не принималось. Технико-экономическое обоснование как таковое еще даже на министерском уровне не принято, потому что окончательной оценки этих документов на государственном уровне так и не было произведено. А стадия планирования и разработки проектной документации - это долгосрочная и, для меня, невидимая перспектива» , - рассказывает директор фонда «Интеркация» Иван Щедренок .

По его словам, этот проект будет продолжен только после проведения всеобъемлющей оценки воздействия на окружающую среду.

Известно, что проект Е-40, наряду с другими вопросами, обсуждался на заседании межправительственной украинско-белорусской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству 17-18 июля в Киеве. Победят ли аргументы экономистов и экологов доводы инициаторов проекта, пока сложно прогнозировать.

В тоже время экологические организации намерены идти в своей борьбе против Е-40 до конца.

«Мы готовы дискутировать с разработчиками Е-40, но, боюсь, они нас не переубедят» , - говорит Александр Винчевский.

В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр - Висла.

В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.

Двести лет тому назад

Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.

В чем выгода

Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.

Читать полностью в источнике с фото:

А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн - Майн - Дунай протяженностью более трёх тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10-20 километров в час.

В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.

Экологи сомневаются

Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.

Читать полностью в источнике с фото:

На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако всё будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.

При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Можно минимизировать

Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.

И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич, такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.

Позиция министерства

Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать. «У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», - подчеркнул Захаренко.

Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 - 660 километров от Бреста до границы с Украиной.

Возможно, будет полезно почитать: