Проведение аварийно. Проведение аср и других неотложных работ на месте чс

Общая характеристика железнодорожного транспорта

Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава Железнодорожный транспорт включает в себя подвижной состав, станции, составы, вокзалы, предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, прирельсовые склады и контейнерные площадки, которые располагаются в полосе отвода железной дороги.

В настоящее время на железных дорогах России более половины участков электрифицированы, и подвижной состав находится под контактными проводами высокого напряжения до 27 500 Вольт переменного тока или 3300 Вольт постоянного тока.

Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные. В зависимости от объема пассажирских, грузовых, технических операций сложности работы железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, 1, П, Ш, 1У, У классов.

Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающих в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады и вокзалы. В их состав входят также и рабочие парки по приему поездов, сортировке подвижного состава, формированию и отправке поездов с развитой сетью железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 Га, а их протяженность 16 км, количество путей до 80.

Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. В парке может одновременно накапливаться до 3 тыс. вагонов с различными грузами. Наиболее опасными в пожарном отношении являются сортировочные парки, в которых происходит наибольшее скопление подвижного состава. В сортировочных парках преобладает грузы наиболее развитой в этом регионе промышленности (целлюлозно-бумажной, химической, деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и др.). В этих парках подвижной состав формируется в поездах. Вагоны не сцеплены и у них нет локомотивов, с помощью которых можно быстро эвакуировать составы.

Пожарная опасность усугубляется нарушением технологического процесса сортировки. Цистерны, двигаясь с сортировочной горки с превышением скорости, сталкиваются, что приводит к утечкам и аварийному разливу огнеопасных жидкостей. Перевозка грузов производится подвижным составом различной конструкции в зависимости от вида, свойств, агрегатного состояния веществ, материалов и продукции.

Перевозимые грузы по опасным свойствам подразделяются на категории опасности согласно требованиям Правил (1). Перевозка многих грузов, в том числе разрядных и опасных, осуществляется в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или ярлыках наносятся маркировка о его опасности, а на перевозочных документах ставится штемпель о нормах прикрытия, их взрывной и пожарной опасности, порядке спуска с горок, очистке и безопасности тары.

Кроме отечественных грузов по железной дороге производится транспортировка импортного сырья и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства которых зачастую не изучены.

При пожарах, как правило, возникают затруднения с расшифровкой вида перевозимых грузов в поездах. Подвижной состав, его подготовка к разгрузке, упаковка грузов и их крепление, а также перевозка должны соответствовать требованиям ППБО-109-92.

Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Пожарная опасность подвижного состава зависит от пожаровзрывоопасных свойств перевозимых веществ и материалов, опасности самого подвижного состава, горючая нагрузка которого состоит из конструктивных элементов, технологического оборудования, топлива и смазочных материалов.

Большинство парков пассажирских вагонов на железной дороге состоит из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используется древесина, древесноволокнистая плита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани.

Наибольшую пожарную опасность представляют пассажирские вагоны постройки до 1965 года, особенно купейные и плацкартные. В настоящее время в России выпускаются плацкартные вагоны, пожарная нагрузка которых составляет 173 кг.м -2 , а общая поверхность горючих материалов с общей пожарной нагрузкой более 180 кг.м -2 без учета багажа пассажиров и постельных принадлежностей. При этом следует учесть, что по показателям дымообразования облицовочные полимерные материалы ППУ-Э, ПСБ-С, винилискожа, бумажно-слоистый пластик и др., представляют наибольшую опасность, так как при сгорании 1 м3 из них выделяется около 300 м3 газообразных продуктов, в состав которых входит окись углерода, двуокись углерода, хлористый водород и цианистый водород.

Организация тушения пожаров на железнодорожном транспорте

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий, катастроф и пожаров необходимо учитывать следующие их особенности:
аварии, катастрофы и пожары происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий аварий и пожаров на железнодорожном транспорте большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда составляет 3 – 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава – около 1 тыс. тонн, масса одной цистерны – 80–100 тонн);
высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров; наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);
наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ);
влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);
многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний. Особую опасность длян может охватить один вагон за другим.

Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15–20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 °С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.

Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5–6 т) и смазочных материалов (1,5–2 т). В случаях, когда пассажирские поезда оказываются заблокированными снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой, задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, их освобождению и оказанию им помощи.

Как показывает опыт, для ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте МПС России располагает достаточными силами и средствами (на 17 дорогах в состав их сил, предназначенных для ликвидации чрезвычайных ситуаций, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому, если авария устраняется в течение суток, привлечение сил и средств РСЧС, как правило, не требуется. В то же время, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из завалов и разрушенных конструкций вагонов, тогда использование дополнительных сил необходимо.

Взаимодействие сил при таких чрезвычайных ситуациях крайне важно, так как, кроме чисто технических проблем (разборки завалов, тушения пожаров, восстановления железнодорожного пути и т.п.), приходится решать задачи с привлечением дополнительных сил.

К таким задачам относятся:
охрана общественного порядка;
обеспечение работы пожарной и медицинской службы; опознание и идентификация погибших;
розыск, оповещение, встреча и размещение родственников погибших;
отправка оставшихся в живых с места катастрофы.

Решение этих вопросов возлагается, как правило, на руководителей КЧС и правоохранительных органов.

Организация тушения пожара с прибытием пожарной охраны

При пожарах на железнодорожном транспорте возможны:
наличие большого количества подвижного состава с пассажирами и различными по взрывопожарной опасности грузами;
наличие угрозы людям, находящимся в вагонах и соседних поездах, и возникновение паники среди них;
возможность взрыва вагонов с ВВ., железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ;
быстрое распространение огня на соседние поезда, здания и сооружения;
растекание горючих и ядовитых жидкостей из поврежденных цистерн и образование загазованности прилегающей территории;
наличием большого количества железнодорожных путей с непрекращающимся движением по ним поездов;
большая продолжительность выяснения вида горящих грузов и обесточивания электроконтактной сети, находящейся под высоким напряжением;
удаленность водоисточников;
ограниченная возможность подъездов и проездов к горящему подвижному составу;
сложность боевого развертывания под железнодорожными путями с передвигающимися по ним подвижным составом.

С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны руководители тушения пожара назначаются согласно инструкции. По прибытию к месту пожара подразделений пожарной охраны руководство тушением пожара осуществляется согласно требований Боевого Устава пожарной охраны. Руководителем ликвидации последствий аварий, столкновений, крушений или схода поездов является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, станции или их заместители).

Тушение пожаров на железнодорожных станциях (в парках отстоя)

При получении сообщения о пожаре на железнодорожной станции диспетчер ЦППС, кроме выполнения основных задач должен: уточнить у главного диспетчера станции о принятых мерах по эвакуации подвижного состава с соседних путей и снятию напряжения с электроконтактной сети, место отвода горящих вагонов и пути подъезда к ним пожарных автомобилей. Указанные сведения передаются прибывающим к месту пожара подразделениям.

Для успешного тушения пожара и проведения эвакуации подвижного состава во всех случаях требуется создание оперативного штаба. В состав оперативного штаба на пожаре включается представитель администрации, руководящий ликвидацией пожара до прибытия пожарной охраны, и представители служб железной дороги. Совместно с ними проводит разведку пожара согласно требований БУПО, в ходе которой уточняет обстановку и недостающие сведения. Одновременно назначается представитель охраны труда.

Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожара на железнодорожных станциях, РТП следует уделять внимание вопросам связи, особенно между штабом и работниками железнодорожного транспорта. Работники железнодорожного транспорта связь между собой поддерживают с помощью связи железной дороги (радио, теле..., громкоговорящей).

Для четкости взаимодействия работников железной дороги со штабом и РТП к ним необходимо прикрепить связных с радиостанциями, работающими на частотах штаба пожаротушения. Для обеспечения успешной эвакуации подвижного состава создается боевой участок (БУ).

В помощь начальнику БУ необходимо придавать двух помощников из числаобязан: определить вероятные пути распространения пожара по разлитой жидкости, наметить очередность эвакуации вагонов и в первую очередь следует обеспечить эвакуацию пассажирских поездов с людьми, вагонов с ВВ, ЯВ, РВ, цистерн со сжиженными газами, ЛВЖ, разрядными грузами. Особенно внимание следует обратить на подвижной состав, находящийся на путях растекания жидкости.

Имеющие локомотивы, в т.ч. электровозы ведут работу одновременно с двух концов станции и по обе стороны горящего состава.

В начале необходимо обеспечить эвакуацию подъездов с ближайших трех путей от горящего состава.

Силы и средства, приданные НБУ, используются:
для защиты людей, расцепляющих вагоны;
защиты железнодорожных цистерн со сжиженными газами и ЛВЖ, а также вагонов с разрядными грузами;
подачи пены на железнодорожные пути с целью их сохранности для последующей эвакуации поездов и ликвидации загораний на эвакуированном из зоны пожара подвижном составе.

К поездам, эвакуированным в первую очередь, относятся и нефтеналивные составы с пустыми цистернами, в которых образуются взрывоопасные паровоздушные концентрации из-за наличия в них остатка продуктов.

Для пожарных поездов, как правило, 4-й и 5-й пути от горящего состава. После освобождения ближайших от фронта путей на них могут быть выданы саморазгружающиеся полувагоны, платформы с несгораемыми сыпучими материалами (песком, щебнем, гравием, шлаком и т.п.) для устройства обвалования против растекания разлитых жидкостей.

Один из помощников НБУ по эвакуации подвижного состава одновременно, используя громкоговорящую диспетчерскую связь станции, организует сбор рабочих для выполнения работ по устройству обвалования и рытья лотков для отвода разлитых жидкостей на безопасные расстояния (в естественные выемки и котлованы), а также предотвращения их попадания в канализацию и другие подземные коммуникации.

При горении разлитых на железнодорожных путях жидкостей и других материалов для предотвращения деформаций ходовой части вагонов и рельсов необходимо организовать их охлаждение.

Боевое развертывание на железнодорожных станциях должно выполняться путем прокладки рукавных линий под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей.

Для боевого развертывания выбираются участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловин парков) и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения, для обеспечения быстрой подачи стволов, боевое развертывание можно провести путем прокладки рукавных линий по железнодорожным путям до окончания прокладки магистральных рукавных линий по путям.

Для успешной боевой работы личного состава, между вагонами поездов при возможности необходимо проделывать проходы (разрывы) путем их растяжки на расстояние 10-20 метров. В зависимости от количества железнодорожных путей, боевое развертывание под путями может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразными следует применять способ прокладки во встречном направлении.

При этом проделываются лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий Ф 77 мм. Подключение рабочих линий необходимо производить только через разветвления, установленные между путями. В этом месте следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов.

При пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав штаба, обязан:
установить вид материалов в горящих и соседних вагонах;
принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или безопасное место;
до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей.

После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые для их тушения огнетушащие вещества.

Ликвидация пожаров в подвижном составе на электрифицированных участках должна производиться только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. При этом на этих участках запрещается до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения приближаться на расстояние менее 2м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам.

Допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением. 2.4. Тушение пожаров на перегонах

При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова.

Диспетчером центрального пункта пожарной связи (ЦППС) через дежурного поездного диспетчера станции уточняются следующие сведения:
вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество, принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также обесточивание участка электроконтактной сети над местом пожара, возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличия вблизи водоисточников, наличие разлива горючих и ядовитых жидкостей, наличие опасных грузов в очаге пожара и т. п.

Сведения диспетчер ЦППС обязан передать следующим к месту вызова подразделениям и дежурной службе пожаротушения (ДСП).

Наличие данных позволяет до прибытия к месту вызова решить следующие организационные вопросы:
определить необходимость привлечения других служб города, железной дороги;
специальной пожарной техники и отправления их к месту вызова;
направления к месту залива горючих материалов;
подготовку платформ для погрузки пожарной техники и ее отправку по железной дороге;
необходимость вызова специальной защитной одежды для личного состава;
обесточивания электроконтактной сети на участке происшествия и т.д.

При необходимости доставки пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом ЦППС направляет телефонограммой заявку дежурному по отделению дороги на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи. Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах проводится силами личного состава пожарной охраны совместно с работниками железной дороги.

Диспетчер ЦППС систематически уточняет у поездного диспетчера сведения об обстановке на пожаре, а также места передвижения горящих вагонов и информирует следующие к месту вызова подразделения и ДСП. По прибытию на пожар РТП действует согласно требованиям Боевого Устава пожарной охраны. В первую очередь РТП должен поручить НТ с группой произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды в перекачку или путем ее подвоза.

С этой целью в труднодоступных местах наиболее эффективно могут быть использованы мотопомпы. Для расшифровки грузов по перевозочным документам в исключительном случае может быть привлечена локомотивная бригада встречного поезда. При наличии неизвестных веществ и материалов РТП обязан потребовать у представителей железной дороги принять меры по их расшифровке через грузоотправителя и грузополучателя, а в необходимых случаях направления их специалистов на место происшествия.

Подавать огнетушащие вещества (воду, пену) для ликвидации горения неизвестных веществ категорически запрещается. Из числа лиц начсостава пожарной охраны, прибывших на пожар, необходимо назначить ответственного за соблюдением правил охраны труда. При пожаре на электрифицированном участке личный состав должен быть проинструктирован о правилах подачи огнетушащих веществ в близи электроконтактных проводов,находящихся под напряжением. РТП также требует от представителей железной дороги отправки дежурной группы электриков для снятия остаточного напряжения с электроконтактных проводов и выдачи ими письменного разрешения.

Для получения письменного разрешения следует убедиться, что подвижной состав отключен от электроконтактной сети и электроконтактные провода не касаются подвижного состава, а при их обрыве - в 10 м от них установлено ограждение. Подачу огнетушащих веществ для ликвидации горения внутри подвижного состава стоящего под электроконтактной сетью, находящейся под напряжением, необходимо осуществлять в электрозащитных индивидуальных изоляционных средствах (перчатках, ботах).

Личному составу запрещается подниматься на крыши вагонов, а также подавать компактные струи воды и пену так, чтобы они касались электроконтактных проводов или устройств, находящихся под напряжением.

Приемы и способы тушения пожаров Боевые действия подразделений в первую очередь должны обеспечить эвакуацию пассажиров:
тушение и охлаждение цистерн и вагонов с взрывчатыми и взрывоопасными веществами, газами, ЛВЖ и ГЖ с целью предотвращения взрывов в них;
повреждений подвижного состава с ЯВ;
избежания утечки и разлива жидкости;
распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения.

При горении горловин цистерн, вагонов без разлива жидкости их отцепляют от не горящих вагонов и подают на специальную площадку для целей пожаротушения подвижного состава или отводят на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры по ликвидации пожара.

Поврежденные цистерны с вытекающими горючими веществами, жидкостями эвакуировать запрещается. Во избежание загорания, не допускается производить эвакуацию цистерн и вагонов с опасными грузами через зону пожара. Эвакуацию следует производить только противоположную сторону от очага пожара. При разливе ЛВЖ, ГЖ из поврежденных железнодорожных цистерн и их горение на путях, необходимо обеспечить ее тушение пеной средней кратности или распыленной водой не допуская распространения по ней пламени.

Одновременно обеспечиваются ограничения ее растекания путем устройства обвалования или отвода в безопасное место. При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн с взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ЯВ и РВ в первую очередь нужно принять меры по защите - охлаждению каждой единицы 2 лафетными стволами и выводу их из зоны пожара.

При невозможности их эвакуации охлаждение должно продолжаться непрерывно одновременно с двух сторон. Личный состав должен работать в теплоотражательных костюмах, теплозащищенных и защищаться распыленными струями воды. Боевые позиции для них следует выбирать с учетом защиты от возможных взрывов под прикрытием вагонов на соседних путях.

Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо по всей поверхности, особенно верхнюю ее часть с паровоздушной средой и горловину с дыхательной аппаратурой. Горение над горловиной следует ликвидировать стволом ГПС-600, асбестовым одеялом, смоченным брезентом или кошмой после охлаждения ее поверхности. После ликвидации горения цистерны необходимо продолжать ее охлаждение распыленными струями воды с использованием турбинных насадок НТР-2,5; 5,0; 10; 20.

Первоочередному охлаждению также подлежат, находящиеся в зоне теплового воздействия, пустые железнодорожные цистерны с остатками продуктов, скорость которых выше, чем заполненных. При загорании на железнодорожных станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует принять неотложные меры по ее выводу под прикрытием 4 пустых платформ для полувагонов в безопасное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения.

При невозможности ее отвода необходимо обеспечить защиту распыленными струями воды соседних зданий, сооружений и поездов, продолжая последовательную эвакуацию подвижного состава. Тушение аварийного истечения сжиженного углеводорода газа из железнодорожных цистерн производится лишь после завершения подготовительных мероприятий по устранению его утечки, а также в случае, если его горение способствует взрывам, опасным деформациям и обрушениям.

Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени.

Тушение веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами.

Тушение факелов сжиженного газа порошком ПСБ с помощью одного АП-3 возможно при расходе газа не превышающем 4 кг\сек-1.

ВНИМАНИЕ: Вы смотрите текстовую часть содержания конспекта, материал доступен по кнопке Скачать

Особенности ведения аварийно-спасательных работ при дорожно-транспортных происшествиях

Аварийно-спасательные работы - это действия по спасению людей, материальных и культурных ценностей, защите природной среды в зоне ЧС, локализации ЧС и подавлению или доведению до минимально возможного уровня воздействия характерных для них опасных факторов.

АСР при ликвидации последствий ДТП характеризуются наличием факторов, угрожающих жизни и здоровью проводящих эти работы людей, и требуют специальной подготовки, экипировки и оснащения. В состав АСР входят также поисково-спасательные и другие неотложные работы, связанные с ликвидацией последствий ДТП.

Основными критериями, определяющими привлечение аварийно-спасательных служб и поисково-спасательных служб МЧС России к ликвидации последствий ДТП, являются:

  • ситуация, когда пострадавший заблокирован деформированными элементами кузова ТС, и его эвакуация невозможна без применения специального спасательного оборудования и инструментов;
  • угроза падения на аварийное ТС с пострадавшими грузов, конструкций и других опасных предметов;
  • ситуация, когда ТС с пострадавшими находится в зоне разлива (угрозы разлива или возгорания) ГСМ, АХОВ и других опасных грузов;
  • сложная метеорологическая обстановка на месте ДТП, требующая привлечения специальных аварийно-спасательных средств.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены ТС, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. д.).

Неотложные работы при ликвидации чрезвычайных ситуаций - это деятельность по всестороннему обеспечению АСР, оказанию населению, пострадавшему в ЧС, первой, медицинской и других видов помощи, созданию условий, минимально необходимых для сохранения жизни и здоровья людей, поддержание их работоспособности.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось.

Пассажир - лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

Первая помощь - оказывается гражданам Российской Федерации и иным лицам, находящимся на ее территории, до оказания медицинской помощи при несчастных случаях, травмах, отравлениях и других состояниях и заболеваниях, угрожающих их жизни и здоровью, лицами, обязанными ее оказывать по закону или по специальному правилу и имеющими соответствующую подготовку (сотрудниками органов внутренних дел Российской Федерации, сотрудниками, военнослужащими и работниками Государственной противопожарной службы, спасателями аварийно-спаса­те­льных формирований и аварийно-спасательных служб, водителями транспортных средств и другими лицами).

Основные виды ДТП, при которых необходимо проведение АСР

Основными видами ДТП, при которых необходимо проведение АСР, являются столкновения, которые подразделяются на:

касательное - столкновение ТС боковыми сторонами при встречном движении или движении в одном направлении;

наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. д.).

Особые виды ДТП, при которых необходимо проведение АСР

Особые виды ДТП - ДТП, осложненные опасными факторами, требующими специальной подготовки спасателей или привлечения дополнительных сил и средств.
ДТП с падением ТС в воду - ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам падают в реки, озера, море, проваливаются под лед и т.п.

ДТП с падением ТС с крутых склонов - ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам срываются с крутых склонов и при падении, как правило, несколько раз переворачиваются, ударяясь о выступы скал, и пролетают 100–150 м и более. Иногда ТС взрываются. Сами ТС превращается в груду искореженного металла.

ДТП на участке железной дороги - ДТП, при которых: ТС сталкивается с подвижным или стоящим железнодорожным составом на железнодорожных переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги; ТС сталкивается с другим ТС на железнодорожном переезде; подвижный железнодорожный состав наезжает на ТС на железнодорожном переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги.

ДТП с участием трамвая (троллейбуса) - ДТП, при которых трамвай (троллейбус) столкнулся (наехал) на другое ТС, или в результате обрыва и падения на ТС силовых проводов, или схода трамвая с рельсов и его опрокидывания пострадали ТС или люди.

ДТП с возникновением пожара – ДТП, сопровождающееся возгоранием аварийных ТС и перевозимых ими грузов.

Попадание ТС под завал - ДТП, при котором ТС с людьми в результате природных или техногенных явлений попало под лавину, сель, обвал, камнепад и т.п.

ДТП в туннеле (путепроводе) - ДТП, осложненные спецификой ограниченного пространства, затрудняющего доступ к месту ДТП, проведение АСР и эвакуацию пострадавших.

ДТП с транспортным средством, перевозящим опасный груз - ДТП с ТС, перевозящим груз, попадающий под категорию опасных, в результате которого произошла его утечка (выброс, возгорание и т.п.) или существует опасность возникновения такой ситуации, в том числе:

– ДТП с ТС, перевозящим горючие (ГЖ) или легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ), в результате которого произошел их разлив или утечка;

– ДТП с ТС, перевозящим аварийно химически опасные вещества (АХОВ), в результате которого произошел их разлив или утечка;

– ДТП с ТС, перевозящим радиационно опасные вещества (РВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие загрязнение ими окружающей среды;

– ДТП с ТС, перевозящим биологически опасные вещества (БВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие заражение ими окружающей среды;

– ДТП с ТС, перевозящим взрывчатые вещества и взрывоопасные предметы, при котором возникла угроза детонации ВВ и ВОП вследствие их перемещения, механического воздействия на них или нагрева (горения).

Спасатели производят разборку попавшего в ДТП ТС с целью деблокирования пострадавших, если их извлечение без разборки ТС невозможно.

При необходимости спасатели производят извлечение из ТС погибших в ДТП путем разборки ТС, так как извлечение погибших иным способом может повлечь нарушение целостности тел погибших и квалифицироваться как надругательство над телами умерших, что в соответствии со ст. 244 Уголовного кодекса Российской Федерации, является уголовным преступлением.

Факт принятия решения о необходимости разборки ТС должен быть засвидетельствован представителями органа МВД (руководителем работ по ликвидации последствий ДТП), Минздрава России и зафиксирован видео- и аудио средствами документирования.

Для ведения АСР в ходе ликвидации последствий ДТП для разборки ТС, деблокирования и извлечения пострадавших и других работ применяют гидравлические инструменты, приспособления и оборудование, а также ручные лебедки.

Перед началом работ для стабилизации поврежденного ТС используют специальные приспособления (рис. 2) или средства технического оснащения (домкраты, пневматические домкраты и т.п.) (рис. 3).

Для разборки поврежденных ТС используется только гидравлический инструмент, у которого скорость перемещения рабочих органов не превышает 0,2 м/с. Такой инструмент приводиться в действие от ручного гидравлического насоса либо от гидравлической насосной станции с подачей рабочей жидкости не более 5 л/мин. Рабочее давление такого инструмента от 25 до 80 МПа.

Рис. 3. Типы гидравлических аварийно-спасательных инструментов.

Если пострадавший в сознании, необходимо установить с ним контакт, постоянно поддерживая разговор, ободряя и справляясь о его самочувствии в течение проведения всей спасательной операции. Если пострадавший без сознания, необходимо убедиться в наличии жизненных функций (дыхание и пульс). После чего провести первичный осмотр и подготовить пострадавшего к извлечению:Технология АСР при ликвидации последствий ДТП зависит от множества различных факторов, поэтому в каждом конкретном случае необходимо учитывать: рельеф местности, состояние дорожного полотна, количество и расположение попавших в ДТП ТС, типы их конструкций, степень их повреждений, возможное количество пострадавших, их состояние и виды полученных ими травм, возможность их деблокирования и наиболее предпочтительный способ их извлечения из поврежденных транспортных средств и другие факторы, способные осложнить проведение АСР.

Решение о способе и направлении извлечения пострадавшего принимается совместно бригадой СМП и спасателями.

  • накрыть острые части деталей корпуса ТС защитными чехлами на острые кромки или брезентовым материалом;
  • остановить угрожающее жизни кровотечение;
  • осмотреть область шеи на предмет видимых повреждений;
  • снять украшения, если это необходимо (ожерелья, серьги и т.п.);
  • надеть шейный корсет, для фиксации шейных позвонков, сохраняя шею на средней линии тела;
  • подвести под спину медицинское извлекающее устройство;
  • определить места зажатия частей тела пострадавшего и стратегию их освобождения.

В зависимости от реальной обстановки извлечение пострадавшего из аварийного ТС производится двумя вариантами:

Немедленное извлечение:

  • если существует опасность для команды спасателей или пострадавшего (например, пожар, затопление, разлив АХОВ и т. п.);
  • если состояние пациента резко ухудшается;
  • если жизненные функции (дыхание и пульс) у пострадавшего не проявляются.

Решение на немедленное извлечение пострадавшего принимается бригадой СМП или врачом-специалистом, прибывшим на место ДТП, а в их отсутствии или при явной угрозе гибели пострадавшего от вторичных поражающих факторов, решение может быть принято руководителем работ.

Контролируемое извлечение:

контролируемое извлечение является наиболее щадящим для пострадавшего, и при отсутствии угрожающих факторов ему всегда отдается предпочтение.

Спасательные работы при ДТП включают:

  • оценку обстановки (сбор и анализ информации по виду аварии, количеству пострадавших, их состоянию, передачу информации вышестоящий орган в случае необходимости привлечения дополнительных сил и средств);
  • проведение поисковых работ в месте ДТП;
  • организацию зоны оцепления и ее обозначение;
  • предотвращение вторичных факторов;
  • стабилизацию ТС;
  • отключение аккумуляторной батареи;
  • обеспечение быстрого доступа к пострадавшим;
  • деблокирование пострадавших при столкновениях, наездах и опрокидываниях ТС;
  • оказание первой помощи пострадавшим;
  • извлечение пострадавших из поврежденного ТС;
  • эвакуацию пострадавших и передача их бригаде скорой медицинской помощи.

Типовая схема организации рабочего места АСР при ликвидации

В зоне ДТП возможно проявление вторичных поражающих факторов, представляющих опасность для спасателей, пострадавших и других участников дорожного движения.

Для предупреждения, снижения или устранения воздействия вторичных поражающих факторов во время проведения АСР необходимо учитывать степень их опасности, и принимать необходимые меры по противодействию, включающие:

  • ограничение или прекращение дорожного движения;
  • локализацию или ликвидацию утечки и разлива ГСМ;
  • локализацию и ликвидацию пожара.

Перед началом АСР необходимо выключить зажигание в замке аварийного ТС. До отключения АКБ необходимо попытаться открыть опускные стекла при помощи штатных электроподъемников, изменить положение сидений, имеющих электропривод и выключить блокировку замков дверей.

С помощью гидравлического расширителя из состава ГАСИ или инструмента ручного аварийно-спасательного (ИРАС) вскрывается капот. Отключение АКБ осуществляется спасателем исходя из наиболее простого и удобного для него способа:

  • открутить гайки минусовой и плюсовой клемм и отключить АКБ;
  • любым доступным методом перекусить (перерубить, перерезать) минусовой, а затем плюсовой провода избегая контакта с корпусом ТС.

При невозможности отключения АКБ, силовые провода перекусываются в районе клемм. При этом следует иметь в виду, что на некоторых автомобилях устанавливаются устройства автоматического отключения аккумулятора с пиротехническими размыкателями. Разрушение таких размыкателей при обрезании проводов может привести к травме.

Стабилизация поврежденного ТС осуществляется с целью устранения его раскачивания, сдвига, перевертывания, для обеспечения безопасной работы спасателей и безопасности пострадавших. Средства стабилизации устанавливаются сразу после определения плана проведения АСР.

Для стабилизации используются специальные фиксирующие подкладки, упоры, Для фиксации поврежденного автомобиля в целях предупреждения его сдвига или перевертывания его стабилизируют. При этом, с учетом состояния его устойчивости, возможно использование специальных приспособлений и/или аварийно-спасательных средств из состава технического оснащения аварийно-спасательного автомобиля (пневмодомкраты, пневматические подушки, лестницы), а также привлекаемая вспомогательная дорожно-строительная техника, например, автокраны и подручные материалы.

Стабилизация ведется по следующим основным направлениям:

  • закрепление неустойчивых объектов, вызывающих опасность на начальных стадиях спасательной операции (например, дерево или столб на грани падения из-за столкновения);
  • закрепление аварийного ТС с заблокированными людьми для предотвращения получения дополнительных травм пострадавшими из-за неожиданных перемещений автомобиля во время проведения спасательной операции.

Установленные средства стабилизации не должны мешать обеспечению доступа или освобождению и извлечению пострадавших.

Схема стабилизации ТС, стоящего на колесах, может быть трех- и четырехопорной. Наиболее предпочтительной является четырехопорная схема.

С целью исключения опрокидывания поврежденного ТС устанавливают опору из складной лестницы, которая входит в состав АСМ, или из подручных материалов (брус, столб).

Схемы стабилизации транспортного средства, стоящего на колесах и лежащего на боку, и места установки элементов стабилизации показаны на рис. 5, 6.

Рис. 6. Стабилизация ТС, лежащего на боку в результате ДТП.

Стабилизация ТС, опрокинутого на крышу (рис. 7), осуществляется при помощи опорных блоков под задней частью крыши и в пространстве между капотом и ветровым стеклом.

Рис. 7. Стабилизация ТС, опрокинутого на крышу в результате ДТП.

Пострадавший должен получить первую помощь как можно быстрее, еще до деблокирования. Самый легкий доступ к пострадавшему - через открытые двери или разбитые ветровое, заднее или опускные стекла.Оборудование - лебедка, силовые ленты с натяжителями, клинья, опорные блоки, механические крепи, гидравлические опоры, пневматические опоры, пневматические подушки высокого и низкого давления, кусачки, нож.

Все стекла, мешающие проведению АСР, должны быть удалены до проведения работ. Для защиты пострадавших от осколков стекол используются защитные экраны из брезентового полотна.

В целях обеспечения максимально щадящей эвакуации из аварийного ТС пострадавших с тяжелыми травмами, доступ к ним осуществляется путем демонтажа отдельных элементов конструкции кузова, препятствующих созданию дополнительного свободного пространства на пути их эвакуации.

Для защиты пострадавшего в процессе разборки кузова следует применять защитные экраны из брезентового полотна, а в холодное время года – шерстяные одеяла. Выбор узла кузова автомобиля, подлежащего отгибу, вскрытию или удалению зависит от характера повреждения автомобиля и травм пострадавших. На рис. 8-13 показано выполнение основных операций по деблокированию пострадавших в легковом автомобиле, а на рис. 14, 15 - в грузовом.

С этой целью гидравлическим резаком перекусываются у основания все стойки автомобиля, и крыша снимается со стоек. После удаления крыши производится защита острых углов и кромок с помощью защитных чехлов на острые кромки и брезентового материала (рис. 8).

Рис. 8. Установка защиты на острые края и кромки.

В случае, когда передняя часть разбираемого автомобиля находится под другим автомобилем или ветровое стекло осталось на месте, крыша легкового автомобиля отгибается вперед. Для этого гидравлическим резаком перекусываются задние и боковые стойки, надкусывается боковая поверхность крыши (рис. 9б), и с помощью гидравлического силового цилиндра, разжима с цепями или вручную отгибается крыша. При этом, когда автомобиль получил боковой удар и перевернулся на бок или когда отсутствует доступ ко всей поверхности крыши, крыша легкового автомобиля отгибается вбок.При отгибе гидравлическим резаком перекусываются передние и боковые стойки автомобиля, надкусывается боковая поверхность крыши (рис. 9а), и с помощью гидравлического силового цилиндра, разжима с цепями или вручную отгибается крыша (когда широкие задние стойки).

Для этого гидравлическим резаком перекусываются передняя, боковые и задняя стойки с одной стороны автомобиля, надкусывается передняя и задняя поверхность крыши (рис. 9в), затем с использованием гидравлического силового цилиндра, разжима с цепями или вручную отгибается крыша.

Рис. 9. Места кузова автомобиля, перекусываемые при отгибе крыши:

а) назад; б) вперед; в) вбок

Частичный доступ к грудной клетке и тазу пострадавшего достигается путем вскрытия двери со стороны замка. Предварительно в окно двери вставляется гидравлический разжим и разжимаются (деформируются) наружные панели двери, что приводит к образованию щелей в районе замка и петель (рис. 10)

Щели можно также создавать путем сжимания двери в районе окна или переднего крыла автомобиля в районе стыка с дверью. Далее гидравлическим резаком полностью удаляется крыша и с помощью гидравлического разжима вскрывается дверь со стороны замка (рис. 11а) или со стороны петель (рис. 11б). После этого дверь можно удалять.

Для обеспечения полного доступа к грудной клетке, тазу и частичного доступа к нижним конечностям пострадавшего передняя панель легкового автомобиля сдвигается. Для этого с использованием гидравлического резака перерезают передние стойки или полностью удаляют крышу.

Затем с помощью гидравлического разжима вскрывают со стороны петель и удаляют дверь. После этого с применением гидравлического силового цилиндра сдвигают переднюю панель автомобиля со стороны пострадавшего (рис. 12).

Сдвиг можно осуществлять также с помощью гидравлического разжима, установленного по оси автомобиля между приборной панелью и туннелем коробки переключения передач.

Для обеспечения полного доступа к грудной клетке, тазу и нижним конечностям пострадавшего вскрывают переднее крыло легкового автомобиля. Для этого гидравлическим резаком перерезают передние стойки или полностью удаляют крышу. Затем с помощью гидравлического разжима вскрывают со стороны петель и удаляют дверь. Гидравлическими ножницами вырезают часть переднего крыла автомобиля (рис. 13а).

В целях устранения опасности дополнительного зажатия пострадавших, гидравлическим домкратом сдвигают приборную панель для освобождения пространства, необходимого при извлечении пострадавшего, боковую стенку легкового автомобиля удаляют полностью. Для этого с использованием гидравлического резака полностью удаляется крыша. Затем гидравлическим разжимом вскрывают со стороны замка и удаляют заднюю дверь. Далее гидравлическим резаком разрезают и удаляют вместе с задней дверью опору средней стойки и переднюю дверь (рис. 13б), а также разрезают и удаляют заднее сиденье и спинки передних кресел (рис. 13в).

Рис. 13. Схема резки: а) переднего крыла; б) спинки переднего сидения;

в) опоры средней стойки; г) опоры средней стойки и спинки переднего сидения перевернутого автомобиля.

Для освобождения пространства при извлечении пострадавшего, пристегнутого в перевернутом автомобиле к сиденью ремнем безопасности, с помощью пневматических подушек низкого давления автомобиль фиксируют. Далее гидравлическим разжимом вскрывают заднюю дверь и сидения, подводят под спину пострадавшего щит и фиксируют его. Затем вскрывают переднюю дверь и освобождают ноги, фиксируя их тоже к щиту, и перекусывают среднюю стойку.

Затем с помощью резака удаляют крышу, опору боковой стойки с задней дверью и спинку переднего сиденья (рис. 13г).

Для обеспечения частичного доступа к грудной клетке, тазу и нижним конечностям пострадавшего в грузовом автомобиле удаляют дверь кабины. Для этого вскрывают со стороны петель и с помощью гидравлического разжима удаляют дверь (рис. 14).

Полный доступ к грудной клетке пострадавшего обеспечивается путем отгибания назад крыши кабины автомобиля, для чего гидравлическим разжимом вскрывается со стороны замков и удаляется дверь.

Затем гидравлическим резаком перекусывают полностью передние, боковые и частично задние стойки кабины (рис. 15).

Для обеспечения полного доступа к грудной клетке, тазу и нижним конечностям пострадавшего сдвигают переднюю панель кабины автомобиля, для чего гидравлическим разжимом со стороны замков вскрывают и удаляют дверь.

Затем гидравлическим резаком перекусывают передние стойки.

После этого гидравлическим силовым цилиндром или разжимом с цепями крышу отгибают назад и сдвигают переднюю панель кабины.

При использовании разжима для сдвига цепи закрепляют за отгибаемый узел или руль и за раму (передний мост) автомобиля.

Для обеспечения полного доступа к грудной клетке и тазу, частичного доступа к нижним конечностям пострадавшего руль и рулевую колонку грузового автомобиля отгибают вперед. Для этого с использованием гидравлического разжима вскрывают со стороны замков и удаляют дверь.

Затем гидравлическим резаком перекусывают переднюю стойку кабины со стороны пострадавшего. После этого с помощью гидравлического силового цилиндра или разжима с цепями отгибают руль и рулевую колонку вперед.

После демонтажа элементов кузова все острые кромки должны быть защищены специальными защитными средствами (накидками, конусами из плотного материала).

Порядок заполнения оперативной документации

Правила учета дорожно-транспортных происшествий

Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия.

Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется для изучения причин и условий их возникновения и принятия мер по устранению этих причин и условий.

Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется:

  • органами внутренних дел;
  • владельцами транспортных средств;
  • государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог.

Медицинские организации ведут учет погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях.

В государственную статистическую отчетность по дорожно-транспортным происшествиям включаются сведения только о дорожно-транспортных происшествиях, в которых погибли или были ранены люди.

В государственную статистическую отчетность не включаются сведения о дорожно-транспортных происшествиях, возникших:

  • во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия;
  • при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.);
  • в результате стихийных бедствий;
  • вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.);
  • в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости;
  • в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного ущерба.

Государственная статистическая отчетность по дорожно-транспортным происшествиям ведется органами внутренних дел на основе учетных данных этих органов.

Форма государственной статистической отчетности по дорожно-транспортным происшествиям разрабатывается Министерством внутренних дел Российской Федерации и по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации утверждается Федеральной службой государственной статистики.

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях являются открытыми для опубликования и предоставляются заинтересованным юридическим и физическим лицам в установленном порядке.

Органы внутренних дел производят учет дорожно-транспортных происшествий на территории обслуживания.

На каждое дорожно-транспортное происшествие, сведения о котором подлежат включению в государственную статистическую отчетность, заполняется карточка учета дорожно-транспортного происшествия. Форма карточки устанавливается Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Порядок организации учета дорожно-транспортных происшествий, сбора и обобщения сведений о них и контроля за полнотой и достоверностью этих сведений определяется Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Орган внутренних дел, получивший сообщение о дорожно-транспортном происшествии, в котором погибли или были ранены люди, информирует о случившемся заинтересованных лиц в установленном порядке.

Учет дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств

Владельцы транспортных средств учитывают дорожно-транспортные происшествия с участием принадлежащих им транспортных средств независимо от места их совершения.

Форма учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств определяется Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Владельцы транспортных средств обязаны немедленно сообщить в орган внутренних дел по месту своего нахождения о каждом дорожно-транспортном происшествии с участием принадлежащих им транспортных средств.

Владельцы транспортных средств ежемесячно сверяют с управлениями (отделами) органа внутренних дел по районам, городам и иным муниципальным образованиям, в том числе по нескольким муниципальным образованиям, сведения о дорожно-транспортных происшествиях с участием принадлежащих им транспортных средств.

Медицинские организации учитывают сведения о раненых в дорожно-транспортных происшествиях, которые обратились или были доставлены для оказания медицинской помощи, а также о доставленных погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

Форма учета медицинскими организациями сведений о раненых и погибших в дорожно-транспортных происшествиях определяется Министерством здравоохранения Российской Федерации по согласованию с Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Медицинские организации обязаны немедленно сообщить в органы внутренних дел по месту своего нахождения:

о раненых в дорожно-транспортных происшествиях, обратившихся или доставленных для оказания медицинской помощи, а также о доставленных погибших в дорожно-транспортных происшествиях;

о раненых в дорожно-транспортных происшествиях, направленных в другие медицинские организации.

Медицинские организации в срок, не превышающий одни сутки, обязаны сообщить в органы внутренних дел по месту своего нахождения сведения о раненых, скончавшихся в течение 30 суток после дорожно-транспортного происшествия.

Медицинские организации предоставляют органам внутренних дел возможность проведения сверки сведений о погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях.

Нормативы по выполнению АСР при ликвидации последствий ДТП

Наименование норматива Объем работы (виды операций) Примерное время*, мин. Примечание
Организация зоны оцепления и ее обозначение Оценка состояния пострадавших и ТС. 1 мин. – Сигнальная лента, сиг-

­нальные световозвра­щающие ограж­дающие конуса
Обозначение ближней и дальней рабо­чих зон 1 мин. 30 с.
Предотвращение действия вторич­ных факторов Ограничение или прекращение дорож­ного движения 1 мин. Огнетушитель,шанцевый инструмент
локализация или ликвидация утечки и разлива ГСМ; 2-3 мин.
локализация или ликвидация пожара 3-5 мин.
Отключение АКБ Вскрытие капота, откручивание гаек про­водов АКБ минусовой и плюсовой клемм или перекусывание 1-1,5 мин. Расширитель, ключи гаечные 10´12, 13´14, ку­сачки
Стабилизация ТС Установка средств ста­билизации ТС 2-2,5 мин. Клинья, опорные блоки, пневмодом­краты, складная лестница, подручные ма­териалы (брус, столб)
Обеспечение быстрого доступа к пострадавшему для оказания ПП Защита пострадавшего от осколков разбиваемого стекла, острых кромок и краев после резки элементов ТС. 1-1,5 мин. Брезентовое полотно, за­щитные чехлы
Определение очередности оказания пер­вой помощи, устранение явлений, угро­жающих жиз­ни пострадавших, предотвра­щение возможных осложнений 2-3 мин.
Деблокирование пострадавшего Обеспечение доступа к пострадавшему пу­тем перекусывания стоек кузова, удале­ния крыши ТС, смятия переднего крыла для демонтажа передней двери, демон­тажа задней двери, демонтажа средней стойки со стороны демонтируемых две­рей, сдвига передней панели, демонтажа переднего сидения, перерезания ремней безопасности 12-15 мин. Кусачки, расширитель, двухштоковый цилиндр, нож для резки ремней безопасности
Извлечение по­страдавшего из поврежденного ТС Установка шейного корсета 1,5-2 мин. Шейный корсет
Размещение пострадавшего на носил­ках и извлечение из поврежденного ТС 3-3,5 мин. Эвакуационный щит, носилки

Аварийно-восстановительные работы (АВР) - первоочередные работы в зоне чрезвычайной ситуации по локализации отдельных очагов разрушений и повышенной опасности, по устранению аварий и повреждений на сетях и линиях коммунальных и производственных коммуникаций, созданию минимально необходимых условий для жизнеобеспечения населения, а также работы по санитарной очистке и обеззараживанию территории.

прокладывание колонных путей и устройство проходов в завалах и зонах заражения;

локализацию аварий на газовых, энергетических, водопроводных, канализационных, тепловых и технологических сетях в целях создания безопасных условий для проведения спасательных работ;

укрепление или обрушение конструкций зданий и сооружений, угрожающих обвалом или препятствующих безопасному проведению спасательных работ;

ремонт и восстановление поврежденных и разрушенных линий связи и коммунально-энергетических сетей в целях обеспечения спасательных работ;

обнаружение, обезвреживание и уничтожение невзорвавшихся боеприпасов в обычном снаряжении и других взрывоопасных предметов;

ремонт и восстановление поврежденных защитных сооружений, для укрытия от возможных повторных ядерных ударов противника.

санитарная очистка территории в зоне ЧС;

первоочередное жизнеобеспечение пострадавшего населения.

Аварийно-восстановительные работы организуют в минимально короткие сроки и проводят непрерывно днем и ночью, в любую погоду, до полного их завершения. Это требует от начальника ГО, штаба, служб и формирований высокой организованности, а от личного состава высокой морально - психологической стойкости, физической выносливости и мобилизации всех сил.

Успех проведения мероприятий по ликвидации ЧС, выполнению АСР и АВР достигается:

Заблаговременной подготовкой органов управления, сил и средств РСЧС к действиям при угрозе и возникновении ЧС;

Экстренным реагированием РСЧС на возникновение ЧС, организацией разведки, приведением в готовность органов управления, сил и средств, своевременным выдвижением их в зону ЧС, развертыванием системы управления;

Принятием обоснованных решений на ликвидацию ЧС;

Непрерывным, твердым и устойчивым управлением работами и тесным взаимодействием в ходе работ;

Непрерывным ведением работ в любую погоду и любое время уток до полной ликвидации ЧС;

Соблюдением мер безопасности, своевременной сменой формирований в целях восстановления их работоспособности;

Организацией бесперебойного материально-технического обеспечения работ.

В основе организации АСДНР лежат заблаговременно разработанные на всех уровнях РСЧС планы действий по предупреждению и ликвидации ЧС. Эти планы разрабатываются на основе оценки риска возникновения ЧС для соответствующей территории (объекта), прогнозирования вариантов возможной при этом обстановки, анализа возможных решений на проведение работ. В целях согласования содержания планов исходные данные, необходимые для планирования доводятся для подведомственных органов управления и сил РСЧС. Разработанные планы согласовываются с вышестоящими органами РСЧС и утверждаются руководителями учреждений, организаций и предприятий. Кроме того, планы действий уточняются при возникновении угрозы и непосредственно в процессе работ по ликвидации ЧС.

Для проведения АСДНР в зависимости от характера и масштаба ЧС могут привлекаться:

Федеральные, региональные и территориальные поисково-спасательные формирования и службы МЧС России;

Воинские формирования и формирования ГО;

Аварийно-спасательные и специализированные формирования министерств, ведомств и организаций РФ;

Нештатные аварийно-спасательные формирования органов местного самоуправления (АСК ПГ);

Учреждения и формирования Всероссийской службы медицины катастроф;

Специально подготовленные соединения, части и подразделения инженерных войск, войск радиационной, химической и биологической защиты Вооруженных Сил РФ, другие войска и воинские формирования.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

(ДВПИ имени В.В. Куйбышева)

Институт инженерной и социальной экологии

Кафедра защиты в чрезвычайных ситуациях

РЕФЕРАТ

На тему : безопасные приёмы и методы проведения АСР при авариях на железнодорожном транспорте.

студента __5__ курса

группы__Г-6362__

Галлямова А.О.

научный руководитель – Кремлёв И.В.

Владивосток

Введение

В данном реферате для раскрытия темы для начала следует выяснить, что же служит причиной для аварий на ж/д. транспорте. И так: основными причинами аварий и катастроф являются неисправности путей подвижного состава, средств сигнализации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно.

Вспомним Арзамас. В июне 1988 г. в 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены: локомотив, 11 вагонов, 250 м ж.-д. путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. После взрыва образовалась воронка глубиной 26 м, диаметром 53 м.

Ровно через год в июне в Башкортостане произошла страшная железнодорожная катастрофа. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели.

В октябре 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочная при выполнении маневровых работ произошел взрыв двух вагонов с опасными грузами. В результате взрыва погибло 4 человека, 87 госпитализировано, более 600 семей остались без крова.

К сожалению, количество аварий на железнодорожном транспорте не сокращается. Ежегодно погибает до 3 тыс. человек, уничтожается имущество, государство несет огромные убытки.

Глава 1.Особенности ликвидации последствий аварии на транспорте

Общие положения

В общем случае авария - опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств , нарушению производственного или транспортного процесса, а также к нанесению ущерба окружающей природной среде.

Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы , ущерб здоровью людей и разрушения или уничтожение объектов и других материальных ценностей в значительных размерах, а также приведшая к серьезному ущербу окружающей среды называется катастрофой .

Основные поражающие факторы при ЧС на транспорте:

Удары вследствие метательного и деформирующего воздействия неуправляемой механической энергии транспортного средства и энергии взрывов;

Воздействие высокой температуры вследствие пожаров, взрывов;

Воздействие потоков жидкостей (газов), находящихся под высоким давлением;

Воздействие химически и биологически опасных веществ;

Воздействие ионизирующих излучений;

Воздействие электрического тока;

Недостаточное количество кислорода для дыхания (при длительном пребывании в замкнутых пространствах, выгорании);

Нервно-психологические воздействия и дезорганизация трудового процесса.

Отличительные особенности транспортных аварий (катастроф):

1. Происходят, как правило, внезапно, без предупреждения, что, учитывая нахождение людей в замкнутом пространстве салонов, вызывает шок, потерю контроля над собой, ощущение беспомощности;

2. Происходят часто в удаленных и труднодоступных местах, что приводит к несвоевременному получению достоверной информации о ЧС, отсутствию на начальном этапе мощной специальной техники, запаздыванию помощи и росту числа жертв, в т.ч. из-за отсутствия навыков выживания;

3. Затрудненность обнаружения воздействия источников ЧС в пути следования, отсутствие мощных средств пожаротушения и эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

4. В большинстве случаев возникают на большой скорости, что приводит к сильным телесным повреждениям у пострадавших;

5. Усложнение обстановки в результате воздействия перевозимых на транспорте опасных веществ;

6. Трудность в определении числа пострадавших на месте катастрофы;

7. Необходимость вывода аварийного транспортного средства в малонаселенные (безопасные) районы для предотвращения (уменьшения) последствий возможных ЧС (падений, взрывов, пожаров, выбросов опасных веществ и т.п.);

8. Сложности при отправке большого количества пострадавших в другие города, в т.ч. в связи со спецификой лечения, а при невозможности - необходимость разворачивания временного полевого госпиталя;

9. Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям;

10. Организация поисков останков погибших и вещественных доказательств катастрофы, часто на больших площадях;

11. Необходимость приема, размещения и обслуживания (информация, питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения.

Глава 2. Особенности ведения поисково-спасательных работ

при авариях на железнодорожном транспорте

Характерные особенности железнодорожного транспорта:

Большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1 тыс. т, масса одной цистерны - 80 - 100 т;

Высокая скорость передвижения состава (до 200 км/ч), при этом отсутствуют ограждения в пределах населенных пунктов, а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров (средняя техническая скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения - 56, пригородного сообщения - 47 км/ч);

Опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

Электроток высокого напряжения (до 30 кВ), проходящий по кабелю, подвешенному на высоте 6 м над рельсами;

Наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание).

По железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями - от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.

Крушение поезда - столкновение пассажирского или грузового состава с другим поездом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станциях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения


Зона аварии - зона, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 метров, в пределах которой проводятся спасательно-восстановительные работы при строжайшем соблюдении необходимых мер предосторожности.

Опасные грузы - вещества, материалы, изделия и опасные отходы, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению и (или) уничтожению материальных ценностей.

Железная дорога представляет собой потенциальную опасность для людей. Ежесуточно на станциях и участках железных дорог России находятся около 16-20 тысяч вагонов с опасными грузами, а в год ими перевозится около 400 млн. тонн этих грузов. По железным дорогам осуществляется перевозка не только грузов, но и пассажиров. Согласно "Правил перевозки" в вагонах дальнего следования размещается 40-60 пассажиров, в пригородных - 140-160 пассажиров.

По прибытии на место катастрофы спасатели должны провести следующие мероприятия:

Сбор информации, разведка и оценка ситуации;

Определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;

Проведение ПСР с целью оказания помощи пострадавшим;

Ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).

2.1Ликвидация ЧС при пассажирских перевозках

Для перевозки пассажиров используются купейные, плацкартные и общие вагоны. Средний состав пассажирского поезда: дальнего сообщения - 14 вагонов, пригородного сообщения - 8 вагонов.

Длина вагона - 23,6 , ширина- 3,06, высота - 4,36 м; масса - 52-55 т. Вагоны оборудованы двумя открывающимися вовнутрь дверями размером 80х185см. Они снабжены специальными замками, которые открываются трех- или четырехгранным торцевым ключом.

Ширина прохода внутри вагона составляет 110 см, вагон оборудован системами электроснабжения, вентиляции и теплоснабжения.

При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов типичными травмами являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.

Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:

Проникнуть в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;

Организовать поиск пострадавших, их освобождение, эвакуацию;

Организовать первую медицинскую помощь пострадавшим.

Проникновение спасателей в вагон можно осуществить через входные двери после их вскрытия снаружи или изнутри вагона.

В случае их заклинивания применяют лом, кувалду, зубило, режущий металл инструмент. Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В отдельных случаях в окно можно попасть путем подсаживания спасателей или втаскивания их за руки, при этом необходимо сначала убрать острые куски оконного стекла.

После проникновения спасателей в вагон, они приступают к вскрытию купейных дверей, поиску пострадавших, оказанию им помощи, эвакуации. В случае нахождения пострадавших под вагоном спасатели должны осуществить его приподнимание и освобождение людей. Эти работы выполняются с помощью грузоподъемных кранов или специальных домкратов большой грузоподъемности. Иногда для извлечения пострадавших делается подкоп в земле или проделывается проем в конструкции.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15-20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 0 С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.

Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5 - 6 т) и смазочных материалов (1,5 - 2 т).

Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда:

Проведение быстрого поиска и оперативной эвакуации пассажиров из вагонов в безопасное место;

Розыск пассажиров, покинувших горящий состав во время движения;

Тушение пожара.

Иногда пассажирские поезда могут быть заблокированы снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой. В этих случаях задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, освобождении и оказании им помощи.

2.2. Ликвидация ЧС при грузовых перевозках

Средний состав грузового поезда - 56 вагонов. Максимальное количество вагонов в составе - 110. Скорость движения грузовых поездов, км/ч: 36,9 - участковая, 43,8 - техническая.

По железной дороге перевозятся различные, в том числе пожаро-, взрыво-, радиоактивно опасные грузы. На каждый опасный груз составляется и включается в грузовые документы аварийная карточка , в которой дается краткая характеристика основных свойств и видов опасности, присущих данному грузу, рекомендуемые средства индивидуальной защиты и необходимые действия при аварийной ситуации. Помимо этого грузовые места с опасными грузами маркируются знаками опасности по ГОСТ 191433-88.

2.3.Пожары

При тушении пожаров на железной дороге основная задача спасателей заключается в оказании помощи пострадавшим, в тушении пожара, защите соседних составов и строений от возгорания, в защите окружающей природной среды.

Высота пламени при горении цистерны с жидкими горючими материалами составляет 40-50 м, а площадь горения охватывает территорию в 1500 м 2 и более.

При горении цистерн с горючими жидкостями необходимо организовать их охлаждение водой. В случае горения паров жидкости над незакрытой горловиной цистерны необходимо под защитой стволов закрыть крышку или набросить на нее кошму (брезент).

Горящую растекшуюся жидкость тушат водой, пеной, адсорбционными материалами. Возможен отвод растекшейся жидкости по канавам или обвалование земли для направления жидкости в безопасное место.

В случае горения нескольких цистерн одновременно, усилия необходимо направить на их охлаждение и защиту соседних вагонов и цистерн. При угрозе огня соседним составам горящую цистерну необходимо отвести в безопасное место и организовать ее тушение.

При горении баллонов со сжатым или сжиженным газом работы необходимо проводить только из укрытия. В случае невозможности ликвидировать факел горящего газа допускается свободное его выгорание при постоянном охлаждении цистерны водой для снижении вероятности взрыва.

При тушении пожара в подвижном составе с отравляющими, ядовитыми и взрывоопасными веществами следует:

Передвинуть горящий состав в безопасное место;

Тушить пожар мощными водяными струями;

Открыть двери и люки;

Согласовать свои действия с сопровождающими груз лицами.

2.4. Взрывы

Взрывы происходят в результате нарушения правил транспортировки взрывоопасных грузов, скопления взрывоопасной смеси на пути следования состава, пожаров, террористических актов.

Взрыв цистерны со сжиженными углеводородными газами характеризуется выбросом пламени на высоту 120-150 м, отбрасыванием цистерны на расстояние до 100 м, а металлических осколков - на несколько сотен метров.

В случае взрывов на железной дороге спасатели должны направить свои усилия на поиск и оказание помощи пострадавшим, обезвреживание и обеззараживание пораженных территорий, проведение контрольных измерений наличия вредных и опасных веществ в воздухе, воде и почве.

2.5.ЧС с АХОВ

Остановку выброса АХОВ проводят путем заделки отверстий в емкости или перекачиванием (перегрузкой) опасных грузов в запасные емкости или безопасное место.

Заделка течи осуществляется с использованием деревянных (пластмассовых, свинцовых) клиньев, забиваемых (зачеканиваемых) в отверстия. Иногда применяются хомуты или бандажи.

Источник заражения локализуется обвалованием разлившегося вещества, сбором вредных веществ в естественные углубления, специальные канавы и контейнеры, нейтрализацией АХОВ специальными растворами и адсорбентами.

После этого проводится дегазация территорий и транспортных средств и санитарная обработка личного состава.

Все меры по ликвидации ЧС с АХОВ должны осуществляться с учетом характера груза и мерами предосторожности, указанными в аварийной карточке, а также указаний сопровождающих груз проводников и специалистов грузоотправителя.

Как показывает опыт ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте, сил и средств самих дорог вполне достаточно для решения возникающих проблем (на 19 дорогах, входящих в состав МПС, в состав сил, предназначенных для ликвидации ЧС, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому привлечение сил от войск ГО, ПСС нецелесообразно, если эта авария устраняется в течение суток. Силы наши подходят в этом случае со значительным опозданием и реальной помощи не приносят. Другое дело, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из вагонов, тогда использование сил МЧС просто необходимо.

Взаимодействие при таких ЧС крайне важно, т.к. кроме чисто технических проблем - разборки завалов, тушении пожаров, восстановлении железнодорожного пути и т.п., приходится решать проблемы с привлечением дополнительных сил охраны общественного порядка, пожарной, медицинской службы, решать такие сложные, требующие больших затрат времени вопросы, связанные с розыском и оповещением родственников погибших, их встречей и размещением, опознанием погибших, отправкой оставшихся в живых с места катастрофы. Решение этих вопросов ложится, как правило, на плечи председателя КЧС и начальника УГОЧС.

При таких ЧС от КЧС (РЦ, УГОЧС) целесообразно выделять оперативную группу, которой необходимо выполнять следующие задачи:

Организация и непосредственное осуществление в районе катастрофы непрерывного контроля и изучения обстановки, оценка масштабов и прогнозирование дальнейшего ее развития;

Выработка предложений по локализации и ликвидации ЧС, защите населения и окружающей среды в зоне ЧС, представление на утверждение предложения о плане работ по ликвидации ЧС, задействованию сил и средств РСЧС и осуществление реализации принятых председателем КЧС (начальником РЦ, УГОЧС) решений;

Координация действий подсистем РСЧС, привлечение к работам сил и средств войск ГО, ПСС подготовка предложений об использовании всех видов ресурсов;

Принятие на себя (по указанию председателя КЧС, начальника РЦ, УГОЧС) непосредственного руководства работами по ликвидации ЧС;

Организация и контроль оповещения населения о ЧС, принятие участия в планировании и организации эвакуации населения из района ЧС;

Обеспечение работы в районе ЧС представителей СМИ, подготовка материалов для прессы о ходе работ по ликвидации ЧС;

Обобщение опыта работы по ликвидации ЧС, подготовка отчетов о проделанной работе, расходах материальных и финансовых средств.

Методов линеаризации, используемых при программировании...

  • Финансовое состояние предприятия на примере ОАО Хенкель Пемос

    Дипломная работа >> Финансы

    ... методы и приёмы ... методов . Вид и метод анализа предопределяются поставленной целью, временем проведения ... на потребительские характеристики порошков, на их санитарную, гигиеническую и экологическую безопасность . Но при ... 0.2 2 Аварии на фасовочной линии... НРЭИ/Аср . 11 ...

  • Сети связи и системы коммутации

    Шпаргалка >> Информатика, программирование

    ... на принципе организационно-технического единства, заключающемся в проведении ... парных S/T интерфейса (с раздельными парами для приёма и передачи). По сути S и... в авар сит (струк-ая надежность) При рассмотрении... каналу – это метод сигнализации, при котором один...

  • Физическое воспитание в профессиональной подготовке спасателей

    Дипломная работа >> Физкультура и спорт

    Очага возникновения аварии приходится передвигаться на расстояния 100 – ... или иными АСР , имеет характеристики... правила техники безопасности и нормативы при проведении занятий; - методы проведения учений, ... и оборудования; - приёмы и способы передвижения по...

    • Стоимость вызова аварийно-спасательной службы — 5000 рублей.

    Время прибытия по Москве — от 20 минут , по Московской области — от 30 минут.

    Цена указана за однократное прибытие по указанному адресу. Дополнительные услуги оплачиваются отдельно, согласно действующим тарифам.

    Стоит учитывать тот факт, что аварийно-спасательные работы обладают своими тонкостями при возникновении различных происшествий. Каждый профессиональный спасатель осведомлен о том, что существуют разные виды и цели этих процессов. Соответственно, обладают рядом особенностей организация и проведение аварийно-спасательных работ в ситуации разнообразных бедствий, катаклизмов и происшествий на производственных предприятиях повышенной опасности. Каждый ОПО должен быть оснащен собственной системой безопасности и АСП, готовым в любой момент выполнить задачу по устранению и локализации последствий ЧС. Исходя из требований законодательства, все ОПО обязаны заключать договор с аварийно-спасательными подразделениями. Для того, чтобы обеспечить готовность к таким мероприятиям, как локализация и устранение результатов аварий на опасных промышленных объектах, требуется планирование и осуществление таких операций в учебном порядке. Проводя ликвидацию, следует в точности соблюдать разработанный план действий, поскольку лишь благодаря грамотной и слаженной работе подразделений удаётся быстро ликвидировать негативные результаты аварийного происшествия.

    Особенности проведения аварийно-спасательных работ

    Проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ включает в себя действия, производимые в ходе таких мероприятий, как: спасение человеческих жизней, предметов, имеющих культурную и материальную ценность, защита природы при ЧС, локализация и устранение, минимизация негативных последствий, характерных для ЧС. При работе в зоне ЧС имеются угроза состоянию специалистов, которые проводят такие мероприятия, а значит, им нужна не только соответствующая подготовка, но и оснащение с экипировкой. Среди основных видов аварийно-спасательных действий следует указать поисково-разведочные операции, действия, связанные с дорожным, транспортным, инженерным, материальным, гидрометеорологическим, техническим, а также медицинским обеспечением. АСР делятся действующим законодательством на операции по поиску и спасению людей, работы по тушению крупных пожаров и возгораний, газоспасательных процессов, проведение АСР на высоте, противофонтанных мероприятий, проведение АСР при наводнениях, ликвидации разнообразных факторов в результате ЧС.

    План ликвидации аварийных ситуаций (ПЛАС) необходим для всех предприятий, независимо от класса опасности. Разработка данного документа выполняется для того, чтобы описать порядок действий, создать инструкцию для любого ЧС, возможного на промышленном объекте. ПЛАС разрабатывается и утверждается силами специальных служб, а также объединениями, целью которых является предотвращение и устранение опасности человеческой жизни и здоровью.

    Любые действия, связанные с устранением аварий и спасением людей, должны иметь соответствующую подготовку и выполняться поступательно. Соблюдение последовательности при проведении аварийно-спасательных работ после взрыва и иных происшествий является залогом успешной ликвидации ЧС. При проведении таких операций определяется, с какой именно ЧС пришлось столкнуться, однако в грамотной подготовке нуждается любая операция. Часто применяют универсальную схему для подготовки работ того или иного вида:

    • На первом этапе нужно обеспечить защиту и спасти население, подготовить всё необходимое для того, чтобы проводить работы в полном масштабе.
    • Для выполнения второго шага осуществляется проведение аварийно-спасательных работ на высоте, эвакуация и остальные виды мероприятий, которые потребуются в данной ситуации.
    • На третьем этапе ликвидируются последствия.

    АСР при пожаре

    Огромную важность имеет грамотное, своевременное и профессиональное проведение аварийно-спасательных работ во время возгорания. Для того чтобы мероприятия по прекращению пожара возымели должный эффект, требуется быстро организовать такие действия, начиная от своевременного прибытия пожарного расчёта на место и заканчивая грамотным руководством действиями. Прежде всего, тушение пожара содержит в себе такую процедуру, как поиск людей, выведение их из зон, представляющих опасность для жизни, подача воздуха в помещения, которые заполнены дымом, предоставление доврачебной помощи тем, кто в ней нуждается, спасение ценностей материального характера.

    Работы, которые проводятся в зоне чрезвычайных ситуаций, прежде всего, имеют поисковый характер. При нахождении пострадавших их выводят за пределы воздействия негативных факторов и предоставляют неотложную скорую помощь. Затем те отправляются в больницу. При проведении такой операции разведывают маршруты следования, подают воздух в помещения, куда ограничен доступ и производят сан. обработку пострадавших и вещей, которые эвакуируют вместе с ними. АСР при наводнениях имеют свою специфику, так как связаны с природными явлениями, из-за которых возникают экстремальные ситуации, угрожающие здоровью и жизни, препятствующие работе предприятий. Как правило, такие происшествия имеют внезапный характер. Природные катаклизмы становятся причиной разрушения конструкций, уничтожения предметов, имеющих культурный и материальный характер, смерти людей, животных. У операций, которые осуществляются при стихийных бедствиях, есть масса особенностей подготовки и воплощения в жизнь.

    Центр экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях выполняет АСР по всей стране. Обладая всем необходимым оборудованием, а также обширным опытом, мы в кратчайшие сроки ликвидируем опасность и окажем необходимую помощь пострадавшим. Высокий профессионализм – вот что отличает работников ЦЭПЧС. Мы собрали команду из квалифицированных спасателей, которые знают толк в выполнении своей работы. Наши специалисты занимаются осуществлением спасательных операций на производстве, в лесных хозяйствах, на воде и на суше. Мы оказываем специализированную помощь в случае разлива нефти, в случае ЧС и в других внештатных случаях, которые требуют присутствия специалистов и быстрого реагирования на произошедшее.

    Для любого вида опасных мероприятий у нас есть заранее разработанный порядок проведения аварийно-спасательных работ. Наши специалисты готовы к любым неожиданностям. Действуя по самым прогрессивным и современным методикам, они добиваются лучшего результата в своей работе. Обращаясь в ЦЭПЧС, вы получаете мгновенный отклик, заранее разработанную методику, предназначенную для максимально эффективного проведения спасательной операции, все возможности, которые предоставляет прогрессивная техника. Результатом станет оперативное и качественное проведение всех необходимых операций с достижением максимально возможного эффекта.



     

    Возможно, будет полезно почитать: