Кондитерская фабрика идеал в бресте. Шоколадная фабрика «Идеал» разорилась из-за дорогих кредитов? «Сначала был только шоколад»

По мнению независимых экономистов-аналитиков, проект Е-40 несет серьезные инвестиционные риски. Расходы на инфраструктуру белорусского участка могут составить, по предварительным оценкам, до 150 млн евро, которые, вероятнее всего, не окупятся.

Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр – Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.

Известно, что проект финансируется Евросоюзом. На сегодняшний момент в него уже вложено 900 тыс. евро. В будущем на строительство белорусского участка планируется вложить еще порядка 100-150 млн евро.

Заинтересованными сторонами строительства с белорусской стороны выступают Министерство транспорта и коммуникации и предприятия водных путей. Морской институт в Гданьске, выигравший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40.

Следует отметить, проект вызвал много вопросов как со стороны экономистов, так и экологов.

Инвестиционные риски - высокие

На взгляд экономиста, научного сотрудника Варшавского университета Святослава Волосюка, проанализировавшего ТЭО, если на проект расходуется больше, чем он может дать стране и обществу, его реализация является нецелесообразной.

«Проанализировав документ, я могу отметить, что почему-то разработчики не включили в баланс выгод и затрат инвестиции в гидротехнические работы, финансировать которые предполагается из публичных некоммерческих источников (госбюджетов стран-участниц, фондов ЕС)», – рассказал он.

Кроме того, по его словам, баланс выгод и затрат учитывает лишь затраты, связанные лишь с двумя участками пути (Вислой и ее нижним течением и каналом, соединиящим Вислу и Мухавец), совершенно не учитывая затраты, связанные с участками в Беларуси и Украине.

По мнению аналитиков Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского, реализация проекта и вовсе сопряжена с повышенными инвестиционными рисками, и сам проект, на их взгляд, экономически несостоятелен.

Они утверждают, что даже если проект удастся реализовать, как канал доставки Е40 будет интересен очень ограниченному количеству компаний-грузоотправителей, так как доставка по нему грузов не будет представлять явных преимуществ перед перевозкой иными видами транспорта. Сегодня, отмечают эксперты, водные пути неконкурентоспособны и уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по всем ключевым показателям: сезонные ограничения, скорость доставки и т.д.

Однако разработчики технико-эконоимческого обоснования проекта предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте для экономики в целом, а не делать ставку на окупаемость капитальных затрат. По оценке БСПН, такой эффект, вероятнее всего, будет отрицательным.

К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% – с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта – 80 млн долларов в годовом исчислении.

При этом аналитическая группа БСПН отметила, что железная дорога и автоперевозчики работают прибыльно, кроме этого, тут созданы сотни тысяч рабочих мест. В то время как внутриводный транспорт в транспортной системе страны наименее конкурентоспособный и вообще самый проблемный.

Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт может быть использован механизм субсидирования водного транспорта, что приведет к значительным затратам из бюджета.

Поэтому, предлагают в БСПН, инвесторам и правительству следует «реки оставить в покое», а сосредоточиться на иных конкурентоспособных проектах: на модернизации погранпереходов и таможенных терминалов, а также модернизации железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов.

Смерть для Полесья

Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь, Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».

Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье – это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 – это смерть для региона.

Экологи отметили, что спрямление русла реки Припять и изменение гидрологического режима могут привести к необратимым последствиям для окружающей среды, в частности, поставить под угрозу исчезновения ряда видов птиц.

Отметим, что на сегодняшний день под меморандумом против строительства водного пути Е40 подписались 20 экологических организаций из Беларуси, Польши и Украины. Против строительства водного пути высказались администрация парка «Припятский», Полесского радиационного-экологического заповедника и ЦНИИКИВР.

Обустройство водного пути Е40 и его последующее содержание могут обойтись значительно дороже, чем полагают белорусские чиновники. В официальных расчетах есть неточности и методологические ошибки.

Иногда они возвращаются

Идеи и проекты, уже, казалось бы, сданные в архив под грифом «Образец бессмыслицы. Хранить вечно», могут быть реанимированы, подняты на щит, а в худшем случае воплощены в жизнь.

Идея обустройства европейского водного транспортного коридора Е40 Гданьск - Херсон родом из времен СЭВ. По имеющейся у нас информации, концептуальный вид она приобрела в 2008 году в недрах Минтранса Беларуси и пять лет ждала своего часа. В 2013-м Европейская комиссия выделила грант в размере 821 тыс. евро на реализацию трехстороннего проекта «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр - Висла».

Проект предусматривал разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) этой водной артерии, соединяющей Балтийское и Черное моря и проходящей по Висле, Бугу, Мухавцу, Днепро-Бугскому каналу, Пине, Припяти и Днепру. Подготовленное Гданьским морским институтом ТЭО было представлено в конце 2016 года на итоговой конференции по проекту в Люблине.

Согласно документу, на всей протяженности Е40 предполагалось создание и поддержание условий, удовлетворяющих как минимум IV международному классу судоходности, что позволило бы водить по этому маршруту суда класса «река - море» - от контейнеровозов и до танкеров. Разработчики ТЭО анонсировали немалые экономические и экологические выгоды проекта: снижение стоимости перевозок, сокращение выбросов парниковых газов, создание новых рабочих мест.

После прочтения докладов складывалось впечатление классической win-win - игры без поражений и проигравших. Из школьного курса экономической географии каждый усвоил, что водный транспорт - самый дешевый и самый экологически чистый. Детские впечатления обычно сильны.

Неуд по «курсовой»

Центр экологической экономики Варшавского университета (WOEE) проанализировал ТЭО по просьбе ряда белорусских и польских неправительственных организаций. Признаюсь, за годы преподавания экономики мне редко доводилось видеть столь слабенькую «курсовую». Метод подгонки ТЭО под нужный вывод не нов и не креативен. Однако когда при оценке баланса выгод и затрат в анализ «забывают» включить 9,5-12 млрд евро прямых инвестиционных затрат, такое псевдотворчество тянет на неуд, а базирующаяся на экономических показателях дискуссия о перспективах обустройства Е40 теряет всякий смысл.

У данного документа есть и другие курьезные особенности, характеризующие его уровень. Например, применительно к восточноевропейскому маршруту в ТЭО используется модель, разработанная для Нидерландов - страны с наилучшими условиями судоходства в Европе. Применительно к 90 % маршрута, включая целиком белорусский и украинский участки, остается неясным, какие именно работы там собираются выполнять и какова их планируемая стоимость. Вскользь упоминаемый прогноз инвестиционных затрат на белорусском участке (42-120 млн евро) никак не отражен в анализе выгод и затрат. К слову, белорусский Минтранс оценивает стоимость работ в пределах 100-150 млн евро.

Более того, многомиллиардные инвестиционные затраты, указанные в отношении Польши, заставляют усомниться, что Беларуси удастся уложиться в обозначенные выше рубежи. Полагаем, расчеты Гданьского морского института, как и чиновников белорусского Минтранса, основывались на положении ТЭО о том, что на всем участке Е40 в границах Беларуси водные пути уже сейчас соответствуют IV классу судоходности. Это не так, особенно если учесть маловодность последних лет. Заметим, как раз маловодность используется некоторыми апологетами проекта Е40 в качестве коронного аргумента для выполнения масштабных работ.

На сопоставимом по своим гидрологическим условиям участке Нижней Вислы предполагается выполнение работ по каскадизации стоимостью 6,65-9,97 млрд евро. Для сравнения: протяженность одной только Припяти в рамках Е40 составляет 470 км, а это в 1,75 раза длиннее участка, определенного для каскадизации в Польше.

Более того, история знает немало примеров, когда планируемые затраты на гидротехнические работы такого рода кратно возрастали в процессе их выполнения. Известный польский гидролог доктор Януш Желязиньский оценивает стоимость работ по каскадизации Нижней Вислы не менее чем в 100 млрд польских злотых. Данная оценка более чем в два раза превышает прогноз Гданьского морского института.

Топор операционных затрат

Вынеся за скобки многомиллиардные инвестиционные расходы в Польше и проигнорировав затраты белорусского и украинского участков Е40, авторы ТЭО фактически сосредоточились на вопросе «Окупятся ли затраты на поддержание инфраструктуры за счет сборов, взимаемых с перевозчиков при прохождении гидроузлов?». Заметим, речь об окупаемости капитальных затрат на обустройство водного пути не идет.

Разработчики заложили в расчеты ТЭО сверхоптимистичный уровень операционных затрат - менее 1 % от суммы инвестиционных затрат в год. По оценкам WOEE, реалистичные прогнозы для нашего региона начинаются с 3-5 % в год вследствие, например, суровых зим. При этом экономический анализ проекта аналогичного водного пути по Одре, выполненный WOEE в 2007 году, показал, что уже при 5 % внутренние водные пути начинают генерировать чистый убыток. Впрочем, даже с учетом отважного допущения об уровне операционных затрат в пределах 1 % в год расчеты Гданьского морского института не показывают окупаемости по двум из трех вариантов маршрута, рассматриваемых в ТЭО.

Эксперты Варшавского университета сделали однозначный вывод: ввиду грубых методологических ошибок проведенный в ТЭО анализ выгод и затрат не может служить аргументом в пользу реализации проекта Е40.

Не дешевый и не экологичный

Многие школьные истины уже перестали быть таковыми. Внутренний водный транспорт давно превратился из «самого дешевого и экологичного» в системно неконкурентоспособный и нишевый. Серьезно проигрывая другим видам транспорта в скорости и надежности доставки, он уже не может похвастаться более низкими затратами и эмиссиями. Так, по данным Европейского агентства по охране окружающей среды, в 2014 году удельные выбросы железнодорожным транспортом диоксида углерода составили 15,6 г на тонно-километр, тогда как аналогичный показатель для внутреннего водного транспорта превышает 50 г/т·км. Кстати, в ТЭО приводятся совсем другие данные, характеризующие ситуацию тридцатилетней давности.

Выраженная сезонность, значительные капитальные затраты и высокие операционные расходы вкупе с безвозвратными экстернальными потерями от деградации природного богатства сводят на нет экономический смысл «укрощения» диких рек Восточной Европы. Превращать Вислу и Припять в подобие Рейна или Дуная слишком дорого, да и незачем. Сейчас не ХІХ век, когда с точки зрения транспортного сообщения рекам не было альтернативы.

Порты Гданьска и Херсона не конкуренты портовому кластеру Амстердама, Роттердама и Антверпена (ARA), на который замкнуты грузоперевозки по Рейну. Так, в 2016 году грузооборот Гданьского порта составил 37 млн т, Гдыньского - 20 млн, порта Щецин/Свиноуйсьце - 24 млн. Для сравнения: в том же году суммарный грузооборот ARA достиг 771 млн т. С 2005 по 2015 год прирост грузооборота морских портов в одних только Нидерландах составил 130 млн т, а суммарный грузооборот всех портов Польши в 2016-м - лишь 80 млн т.

В Восточной Европе грузы гораздо быстрее и дешевле доставлять поездом, по шоссе, трубопроводу. Соответствующая инфраструктура уже создана и вполне справляется с грузопотоком. Вовсе не обязательно превращать мелководную и непредсказуемо меандрирующую Припять в систему каналов, шлюзов, плотин и водохранилищ. Нет нужды (в который раз!) замахиваться на уникальность Полесья - региона, который, по сути, создан и живет разливами этой великой реки. Гидрологам и инженерам не нужно ломать голову над вопросом, где взять воду для наполнения вновь построенных водохранилищ во все более частые маловодные годы, - стоит учитывать климатические изменения.

Приспособить судно к реке куда проще и дешевле, чем реку к судну. При этом незачем отказываться от идеи судоходства на Припяти. Река и сейчас используется для местных грузоперевозок, а ее потенциал в части водного туризма практически не реализован, особенно если учесть визовую либерализацию.

Вот только пресловутый ведомственный интерес не так-то просто убрать из уравнения. В ноябре прошлого года вице-премьер Анатолий Калинин подписал распоряжение № 37/22пр, предусматривающее включение «в проект Госинвестпроrраммы на 2018 год финансирования объектов международного водного пути Е40 с учетом необходимости улучшения судоходных условий на участке р. Припять со свободным течением». Планируется координировать работу по «использованию транспортного потенциала больших рек страны» с польской стороной, а также с международными донорскими структурами. Темпы исполнения заданы отнюдь не речные, притом что полноценной технической документации касательно маршрута Е40 пока никто не видел. Похоже, баржа проекта идет впереди буксира здравого смысла.

В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр — Висла. В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.

Двести лет тому назад

Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.

В чем выгода

Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.

А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн — Майн — Дунай протяженностью более трех тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10−20 километров в час.

В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.

Экологи сомневаются

Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжелых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьезным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.

На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако все будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.

При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Можно минимизировать

Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.

И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич , такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.

Позиция министерства

Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать.

«У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», — подчеркнул Захаренко.

Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 — 660 километров от Бреста до границы с Украиной.

В основном проект «освоит» Польша, но и двум другим странам кое-что достанется. © СС0 Public Domain

Когда Александр Лукашенко 20—21 июля встречался в Киеве с Петром Порошенко, одной из скромно анонсированных заранее тем переговоров было «обсуждение транспортно-логистической отрасли» и «развитие межрегиональных отношений». За этими формулировками скрывается весьма грандиозный восточноевропейский проект — план строительства водного коридора под индексом Е40. Его задача — соединить Балтийское и Черное моря через объединенную систему судоходных рек и каналов, которая пройдет через территории Польши, Белоруссии и Украины.

Общая длина Е40 составит около 2 тысяч километров, из них 500 км будет проходить по белорусской части Полесья, вдоль белорусско-украинской границы. Главные задействованные реки — Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, которые соединят несколькими каналами. Также предстоит создать множество объектов инфраструктуры речного судоходства, провести огромные объемы земляных работ.

Зато транспортники в восторге от возможности перебрасывать грузы из Балтики к Черному морю не в обход Европы (Северное море — Атлантика — Средиземное), а по рекам. Именно поэтому в рамках Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения код Е-40 уже присвоен пока еще не действующему речному маршруту.

Сами по себе Польша, Белоруссия и Украина вряд ли бы взялись за реализацию этого проекта, даже несмотря на все выгоды, которые он сулит. Однако в данном случае финансирование готов взвалить на себя Европейский Союз — то есть для трех стран-участниц это уже получаются инвестиции, которые предстоит освоить.

История проекта

Впервые то, что сегодня называется Е40, было отчасти реализовано еще во времена Речи Посполитой — государстве, которое объединяло многие нынешние польские, белорусские, украинские и литовские земли. В 1784 году начал функционировать Днепровско-Бугский канал, который после раздела Польши очутился на территории Российской Империи, став частью водного пути из Балтики в Черное море, по которому в конце XIX века дважды даже перебрасывались миноносцы — правда, с помощью буксира и бурлаков. В общем, сквозной путь получался достаточно проблемным.

И только в начале второго десятилетия XXI века начали обсуждаться идеи о восстановлении сквозного маршрута, теперь уже по немного другому пути. Реальная работа началась в 2013-м, когда была создана трансграничная комиссия из представителей трех стран. Далее увидел свет европейский проект «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган — Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40.

Следующим этапом стала разработка проекта преобразования пути Е40 в судоходный. На это был выделен бюджет в 913 тыс. евро, 90% оплатил Евросоюз. Главным подрядчиком был определен Морской институт в Гданьске. На все ушло два года, за которые было разработано три варианта возрождения Е40, которые отличаются только одним польским участком — местом, где пройдет канал, соединяющий Вислу с Западным Бугом. Этот участок пути сейчас несудоходен и требует больших вложений и масштабных гидротехнических работ.

Кроме того, сейчас Е40 реально не может использоваться между Варшавой и Брестом. Также на польской территории требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения на Висле, а некоторые узкие места предстоит расширить для прохождения крупных судов.

Зато белорусский отрезок водного пути существует в единственном варианте: через реки Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок — связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища. В Белоруссии предстоит построить цепочку гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Кроме того, местами русло Припяти предполагается спрямить и обваловать.

На украинском отрезке нужно модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы.

Экономика проекта

По оценкам причастных к проекту экспертов, с которым пообщался корреспондент «Росбалта», объем основных капиталовложений в него со стороны Европейского Союза — около 12 млрд евро. Большая их часть пойдет на обустройство польского участка водного транспортного коридора Висла — Брест, фактически на создание там полноценного судоходного пути. Однако и Украине с Белоруссией достанется немало. Одни только расходы на инфраструктуру для Е40 на белорусском участке, по предварительным оценкам, составляют более 200 млн евро.

«Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе через этот путь к портам Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы», — утверждают в Министерстве транспорта Белоруссии.

Как отмечал на презентации проекта директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок, восстановление водного пути Е40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке, по разным оценкам, от 4 до 6 млн тонн грузов ежегодно.

Понятно, что реализация такого проекта обеспечит долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру создаст много новых рабочих мест, а провинциальные сейчас районы могут стать «торговыми воротами» между ЕС и ЕАЭС. Кроме того, авторы обещают по ходу дела решить вопрос с наводнениями, обеспечить развитие туризма и гидроэнергетики. В числе аргументов «за» — дешевизна и экологичность речной перевозки грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового. При этом речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 20-тонных грузовиков. При этом баржи смогут преодолевать сотни километров вниз по течению реки при минимальном использовании горючего.

Добавим сюда планируемые прибыли от транзита: проект предполагает, что водный путь перетянет на себя до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% — с автомобильного транспорта.

Впрочем, у бизнес-модели проекта хватает и критиков. Например, научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк в своих публикациях утверждает, что затраты на строительство чрезмерны, и эти вложения никогда не окупятся. При этом основную выгоду от эксплуатации водного пути будет получать не государство, а предприниматели, бизнес которых связан с перевозками. (Хотя не очень понятно, что в этом плохого.)

Также распространено мнение, что водный транспорт не сможет конкурировать с другими видами перевозок, так как имеет слишком много особенностей и недостатков. Аналитическая группа Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей Белоруссии уже заявила, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному, в том числе в скорости доставки, возможности оперировать малыми объемами грузов, использовании гибких схем логистики, наличии сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям, как правило, в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и увеличивающие ее себестоимость.

Понятно, что противниками проекта уже сейчас выступают конкуренты — железнодорожные и автомобильные перевозчики. Независимое исследование, обнародованное в Белоруссии, указывает, что Белорусская железная дорога после начала работы проекта Е40 может терять порядка $250 миллионов, а компании автомобильного транспорта — $80 млн в год.

Проблемы экологии

Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых «Легких Европы» — Припятского Полесья, малонаселенного белорусского региона, пока еще наименее затронутого цивилизацией. Соответственно, против строительства водной магистрали наиболее активно выступают экологи. Они уверены, что строительные и гидротехнические работы сильно навредят рекам и прилегающим к ним территориям.

19 июля экологи провели в Минске презентацию, на которой выступил главный критик проекта магистрали Е40, старший научный сотрудник Научно-практического центра Академии Наук Белоруссии по биоресурсам Павел Пинчук. Эксперт уверен, что участки нового маршрута придется создавать искусственно и от такой водной магистрали может серьезно пострадать 11 полесских заказников, где обитает множество редких видов птиц. Сильнее всего проект ударит по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».

«Полесье существует за счет высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведет к уменьшению популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц — утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти, — считает Павел Пинчук. — Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут».

Польский эколог Пшемыслав Винчевский и эксперт по внутренним водным путям Артур Фурдына заявили, что водный транспорт считается самым деструктивным с точки зрения экологии. Они предложили посмотреть на Е40 с другой позиции: его можно использовать не для перевозки крупногабаритных грузов, а как туристический маршрут, рекреационную зону.

Впрочем, тут не все экологи единодушны. «Главная ценность Полесья — это многочисленные и обширные болота. Но водный путь как раз их затрагивать не будет. Конечно, Е40 неизбежно повлияет на экологию Полесья, — говорит белорусский экоактивист Змитер Воронцов. — Но намного меньше, чем на нее влияла в советское время тотальная мелиорация ради добычи торфа. А сегодня существенная проблема для экологии — варварская нелегальная добыча янтаря в Украинском (особенно) и Белорусском Полесье. С этим надо прежде всего бороться, я считаю, а не с проектом возобновления судоходства».

Деньги победят?

Но уже сейчас очевидно: сумма европейских инвестиций выглядит слишком солидной, чтобы отказываться от проекта. Тем более, что это инвестиции в инфраструктуру — которые Белоруссия и Украина в нынешней экономической ситуации позволяют себе крайне редко.

На саммите в Киеве 21 июля посол Белоруссии в Украине Игорь Сокол прокомментировал журналистам состояние строительства одного из ключевых элементов проекта Е40 — грузового порта на Днепре. «Порт находится на нашей территории. Но для того, чтобы до порта доплыть, надо провести дноуглубительные работы на отдельных участках реки, которые находятся на территории Украины. Идут переговоры, работают специалисты, — рассказал посол. — Есть инвестор с нашей стороны, готовый построить этот порт, но надо провести оценку дноуглубительных работ на участке в 23 км. Этот проект пока в стадии проработки и переговоров».

Ранее замминистра транспорта и коммуникаций Белоруссии Александр Шишко отметил большую значимость восстановления водного пути Днепр-Висла для участвующих стран, уделив особое внимание преимуществам водного транспорта: «Это самый дешевый и самый экологичный транспорт. Река — это не просто водный путь. Это и запасы воды, и экология, и выгодный способ транспортировки грузов. Уже сейчас, при строительстве крупных объектов в Республике Беларусь, мы возим грузы преимущественно по воде».

То есть понятно, что «добро» получено на уровне руководства всех трех стран—участниц проекта. И водный маршрут Е40 почти со стопроцентной вероятностью «грозит» стать самым крупным экономическим проектом, реализованным Евросоюзом в рамках «Восточного партнерства».

Денис Лавникевич, Минск

Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.

Восстановление водного пути на территории Беларуси предусматривает строительство гидротехнических сооружений на Припяти и Днепро-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, строительство новых гидроузлов на реках и т.д.

Следует отметить, проект вызвал много вопросов как со стороны экономистов, так и экологов.

Инвестиционные риски - высокие

К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% - с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта - 80 млн долларов в годовом исчислении.

Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт могут быть использованы механизмы субсидирования тарифов на доставку водным транспортом.

Смерть для Полесья

Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».

Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье - это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 - это смерть для региона.

Возможно, будет полезно почитать: