Дорожный надзор государственной инспекции безопасности дорожного движения мвд россии домрачев дмитрий гарриевич. Дорожный надзор
480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
Домрачев Дмитрий Гарриевич. Дорожный надзор государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России: диссертация... кандидата юридических наук: 12.00.14 / Домрачев Дмитрий Гарриевич; [Место защиты: Юж.-Ур. гос. ун-т].- Киров, 2009.- 168 с.: ил. РГБ ОД, 61 09-12/1008
Введение
Глава 1. Дорожный надзор Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России как один из видов административного надзора 15
1. Понятие административного надзора как категории административного права 15
2. Понятие, признаки и виды дорожного надзора как одного из видов административного надзора. 40
3. Административно-правовые методы и формы осуществления дорожного надзора 60
Глава 2 Основания и порядок осуществления Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России мероприятий по дорожному надзору и реализации их результатов 89
1. Основания и общий порядок проведения мероприятий по дорожному надзору 88
2. Меры оперативного реагирования на выявленные в ходе мероприятии по дорожному надзору нарушения правил, нормативов стандартов (технических регламентов) 116
Заключение 152
Библиография
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В рамках проводимой в настоящее время в соответствии с Концепцией административной реформы на 2006-2010 гг., утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2005 г. № 1789-р (в редакции Постановления Правительства РФ от 28марта.2008 г. № 221) административной реформы осуществляется постоянное совершенствование юридического механизма реализации федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации функций по государственному контролю (надзору). Свидетельством этого является и принятие нового Федерального закона Российской Федерации от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», вступающего в силу с 1 июля 2009 г. Действие указанного федерального закона распространяется в том числе и на отношения, возникающие в процессе осуществления государственного контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения. Одним из видов такого контроля и надзора является контроль и надзор за соблюдением физическими лицами и организациями правил, нормативов и стандартов при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов (далее - дорожный контроль и надзор). Между тем нормативные правовые акты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, далеко не в полной мере регулируют основания и порядок осуществления мероприятий по дорожному контролю и надзору. Достаточно сказать, что Федеральный закон Российской Федерации от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» содержит лишь одну статью, посвященную вопросам государственного надзора и контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения. Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения Государ-
4 ственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Приказом МВД России о г 08 июня 1999 г. № 410 (далее - Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ), регламентирует порядок осуществления дорожного контроля и надзора фрагментарно. Кроме того, требуется приведение данного нормативного правового акта в соответствие с положениями названного выше федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля». Как показьіваеі анализ правоприменительной деятельности органов Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России (далее - ГИБДД МВД России), в последние годы остро встал вопрос надлежащего содержания автомобильных дорог и дорожных сооружений, существенно возросло количество административных правонарушений, совершаемых в процессе их эксплуатации и ремонта.
Все указанные обстоятельства свидетельствуют о необходимости дальнейшего совершенствования механизма правового регулирования деятельности подразделений ГИББД МВД России по осуществлению дорожного контроля и надзора.
Подготовка предложений по совершенствованию указанного механизма возможна только на основании соответствующих научных исследований существующих в настоящее время юридических проблем осуществления органами ГИБДД МВД России дорожного контроля и надзора.
Следует отметить, что в отечественной российской административно-правовой науке, в том числе и в период проведения в России административной реформы (2003-2008 гг.), комплексные научные исследования названных проблем не осуществлялись. В научных трудах, в частности, в диссертационных работах таких ученых, как Р.И. Денисов, А.Т. Дмитриев, СМ. Зырянов, СВ. Пузырев, СА. Сергеев, посвященных исследованию проблем административного надзора органов внутренних дел, в том числе и ГИБДД МВД Рос-
5 сии, вопросы осуществления дорожного контроля и надзора подробно не рассматривались. Кроме того, в науке административного права до настоящего времени остается дискуссионным вопрос о соотношении понятий «административный контроль» и «административный надзор». Этот вопрос является актуальным и применительно к деятельности ГИДББ МВД России по осуществлению дорожного контроля и надзора.
С учетом изложенного усматривается необходимость в проведении комплексного системного научного исследования проблем правового регулирования дорожного надзора, осуществляемого ГИБДД МВД России. Данное диссертационное исследование относится к числу именно таких научных исследований, чем и обусловливается его актуальность.
Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования являются административно-правовые отношения, возникающие в процессе организации и осуществления органами и должностными лицами ГИБДД МВД России дорожного надзора.
Предметом изучения в рамках данного исследования являются федеральные законы, подзаконные нормативные правовые акты, регулирующие вопросы организации и осуществления органами и должностными лицами ГИБДД МВД России дорожного надзора, и практика их применения названными органами и должностными лицами.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целями настоящего исследования являются:
определение общих правовых основ дорожного надзора как одного из видов административной деятельности ГИБДД МВД России;
подготовка обоснованных предложений по совершенствованию федеральных нормативных правовых актов, регулирующих вопросы организации и осуществления дорожного надзора.
Для достижения указанных целей в рамках данного научного исследования решаются следующие задачи:
осуществление комплексного системного анализа действующих в настоящее время федеральных нормативных правовых актов, регулирующих вопросы организации и осуществления дорожного надзора и выявление проблем их применения в практике органов ГИБДД МВД России;
теоретическое определение понятия и выявление юридической сущности административного надзора;
теоретическое определение юридической сущности и основных особенностей дорожного надзора как одного из видов административного надзора;
исследование административно-правовых методов и форм осуществления дорожного надзора;
выявление особенностей осуществления органами и должностными лицами ГИБДД МВД России отдельных видов мероприятий по дорожному надзору;
исследование мер реагирования, применяемых органами ГИБДД МВД России по результатам проведенных ими мероприятий по дорожному надзору;
Теоретические, методологические и информационные основы исследования. Теоретическую основу настоящего диссертационного исследо-вания составляют научные труды, учебники и учебные пособия по административному праву и административной деятельности органов внутренних дел таких ученых, как Д.Н. Бахрах, К.С. Вельский, В.П. Беляев, А.И. Бобылев, И.И. Веремеенко, В.В. Головко, В.М. Горшенев, А.И. Турин, Р.И. Денисов, А.Т. Дмитриев, В.В. Дьяконов, М.И. Еропкин, А.Я. Здир, СМ. Зырянов, А.И. Каплунов, А.А. Кармолицкий, Ю.М. Козлов, П.И. Кононов, А.П. Коренев, СИ. Котюргин, Б.М. Лазарев, Ю.П. Луконин, В.И. Майоров, В.Х. Махов, А.В. Морозов, СВ. Пузырев, Ф.С Разаренов, Л.М. Розин, Б.В. Российский, О.Е. Савенко, СА. Сергеев, Ю.П. Соловей, Ю.Н. Старилов,
7 М.С. Студеникина, A.M. Тарасов, Ю.А. Тихомиров, а также других ученых-административистов.
Методологическую основу данного исследования составляют формально-логический и формально-юридический методы, метод системно-структурного анализа, метод анкетирования (опроса), использованные автором в ходе изучения и систематизации научных источников, нормативного материала и правоприменительной практики органов ГИБДД МВД России
Информационную базу исследования образуют федеральные законы и подзаконные нормативные правовые акты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и регулирующие вопросы организации и осуществления дорожного надзора; решения федеральных арбитражных судов округов, принятые по делам, возникающим из контрольно-надзорных правоотношений с участием органов ГИБДД МВД России; а также сведения, полученные в результате опроса диссертантом 356 должностных лиц территориальных органов ГИБДД МВД России, действующих в Кировской, Пермской, Нижегородской областях и республике Татарстан, в і ом числе начальников указанных органов, государственных инспекторов дорожного надзора и инспекторов дорожно-патрульыой службы; изучения материалов 283 контрольно-наблюдательных дел в течение 2007-2008 годов.
Научная новизна исследования заключается, прежде всего, в том, что автором впервые в современной российской административно-правовой науке осуществлен комплексный анаЕлиз административно-правовых основ организации и осуществления органами ГИБДД МВД России дорожного надзора, сформулированы предложения по совершенствованию и систематизации соответствующих правовых норм, регулирующих дорожно-надзорную деятельность.
Наиболее значимыми результатами данного исследования, характеризующими его научную новизну, являются:
Уточнение и разграничение понятий «административный контроль» и «административный надзор»;
определение понятия «дорожный надзор», который выступает одним из видов административного надзора, выделение его основных признаков;
выделение административно-правовых методов и форм осуществления административного надзора;
определение понятия каждого из мероприятий по дорожному надзору и выявление особенностей их осуществления органами ГИБДД МВД России;
выделение мер оперативного реагирования органов ГИБДД МВД России на выявляемые ими в ходе осуществления мероприятий по дорожному надзору нарушения обязательных требований в области обеспечения безопасности дорожного движения;
обоснование предложений по совершенствованию нормативной регламентации оснований и порядка осуществления дорожного надзора.
На защиту диссертантом выносятся следующие основные положения:
1. Административный надзор представляет собой урегулированную нормами административного права властную правоприменительную деятельность органов исполнительной власти, иных органов публичного управления (административно-надзорных органов) и их должностных лиц охранительной направленности, содержание которой заключается в установлении посредством использования специальных административно-правовых методов и форм соответствия поведения и деятельности не находящихся в организационной (служебной) зависимости от данных органов физических лиц и организаций, состояния эксплуатируемых ими в поднадзорной сфере объектов материального мира определенным законами и подзаконными нормативными правовыми актами правилам и обязательным требованиям, основанным на них технико-правовым нормам, а также в пресечении и предупреждении нарушений этих правил, требований и технико-правовых норм, устранении их последствий.
Дорожный надзор - это урегулированная нормами административного права властная правоприменительная деятельность органов и должностных лиц ГИБДД МВД России охранительной направленности, содержание которой заключается в установлении посредством использования специальных административно-правовых методов и форм соответствия деятельности не находящихся в организационной (служебной) зависимости от названных органов и должностных лиц физических лиц и организаций по содержанию (эксплуатации) дорог, улиц, расположенных на них дорожных сооружений, железнодорожных переездов, по установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения, состояния перечисленных объектов, действующих маршрутов движения автобусов (троллейбусов) обязательным требованиям правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) в части обеспечения безопасности дорожного движения, определенным законами и подзаконными нормативными правовыми актами, а также в пресечении и предупреждении нарушений этих требований, устранении их последствий.
Под административно-правовыми методами осуществления дорожного надзора следует понимать предусмотренные нормами административного права специальные организационно-правовые средства, при помощи которых органы ГИБДД МВД России устанавливают соответствие объектов дорожного надзора обязательным требованиям правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) в части обеспечения безопасности дорожного движения, определенным законами и подзаконными нормативными правовыми актами. К административно-правовым методам осуществления дорожного надзора относятся метод проведения проверок (комплексных, специальных, контрольных и оперативных) и метод повседневного дорожного надзора.
Административно-правовые формы осуществления дорожного надзора - это предусмотренные нормами административного права юридические
10 способы внешнего выражения дорожного надзора. К числу административно-правовых форм осуществления дорожного надзора относятся:
а) издание (принятие) компетентными государственными органами, ор
ганами местного самоуправления, уполномоченными должностными лицами
ГИБДД МВД России индивидуальных административно-правовых актов,
юридически обеспечивающих осуществление мероприятий по дорожному
надзору и реализацию их результатов (приказов о проведении проверок, ре
шений о создании комиссий для проведения проверок, предписаний об уст
ранении нарушений обязательных требований в области обеспечения безо
пасности дорожного движения);
б) совершение уполномоченными должностными лицами ГИБДД МВД
России административно-правовых действий, юридически обеспечивающих
осуществление мероприятий по дорожному надзору и реализацию их резуль
татов (проведение обследований объектов дорожного надзора, истребование
нормативно-технической, дорожно-эксплуатационной и иной документации
и ее изучение, составление актов проверок и т.п.).
5. В целях устранения пробелов в действующем федеральном законода
тельстве о безопасности дорожного движения в части нормативной регла
ментации оснований и порядка осуществления дорожного надзора в главе 5
Федерального закона Российской Федерации «О безопасности дорожного
движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ предлагается закрепить понятие
дорожного надзора, понятие и виды каждого из мероприятий по дорожному
надзору (комплексной, специальной, контрольной, оперативной проверки 11
повседневного дорожного надзора), общие требования к порядку назначения
и проведения этих мероприятий, а также порядок формирования соответ с г-
вующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федера
ции и органами местного самоуправления комиссий для проведения таких
мероприятий.
6. В Наставлении по службе дорожной инспекции и организации движе
ния ГИБДД МВД России, а в дальнейшем в соответствующем Администра-
тивном регламенте предлагается ввести Раздел 3 «Осуществление службой ДИиОД функций по дорожному надзору», в котором систематизировать нормы, содержащиеся в настоящее время в п. п. 10.2-12 указанного, нормативного правового акта и регулирующие основания и порядок проведения мероприятий по дорожному надзору, с учетом их дополнения и уточнения, а также включить в этот раздел нормы, определяющие виды, основания и. порядок применения должностными лицами ГИБДД МВД России по результатам проведенных мероприятий по дорожному надзору мер оперативного реагирования на установленные в действиях (бездействии) поднадзорных субъектов или иных лиц. нарушений обязательных требований правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) в части обеспечения безопасности дорожного движения.
В статье 14 Федерального закона Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г.- № 196-ФЗ предлагается закрепить сформулированные автором основания и порядок установления временного ограничения, запрещения дорожного движения и изменения его организации по дорогам, улицам, на отдельных участках дорог и улиц, а также на железнодорожных переездах.
В целях нормативного закрепления оснований и порядка применения должностными лицами ГИБДД МВД России по результатам проведенных ими мероприятий.по дорожному надзору мер административного предупреждения и административного пресечения в разделе 3 Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410, предлагается сформулировать следующие нормы:
«В случае установления по результатам проведенной проверки или в ходе осуществления повседневного дорожного надзора аварийного состояния участка дороги (улицы), дорожного сооружения, эюелёзнодорожного. переезда (просадки дорожного полотна, его размывания, образования на нем на-
12 леди, выхода из строя светофора, оборудования железнодорожного переезда и т.п.), а также иной помехи, создающих непосредственную угрозу безопасности дорожного движения и возникновения дорожно-транспортных происшествий и являющихся основаниями для временного ограничения или запрещения дорожного движения по этому участку дороги (улицы) или по железнодорожному переезду либо для изменения его организации государственный инспектор дорожного надзора или инспектор дорожно-патрульной службы применяет соответствующую меру в порядке и в пределах сроков, предусмотренных федеральным законом "О безопасности дорожного движения"».
«В случае выявления в результате проведенных комплексных, специальных, контрольных и оперативных проверок, а также в ходе повседневного дорожного надзора нарушений обязательных требований правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) при содержании автомобильных дорог, улиц, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения в части обеспечения безопасности дорожного движения юридическим лицам в лице их руководителей или индивидуальным предпринимателям, допустившим указанные нарушения, выдаются письменные предписания об устранении этих нарушений с указанием перечня мероприятий, направленных на их устранение, сроков их исполнения и сроков представления в соответствующий территориальный орган ГИБДД МВД России информации об исполнении предписанных мероприятий. Указанные предписания в зависимости от вида и порядка назначеній мероприятий по дорожному надзору выдаются главными государственными инспекторами безопасности дороэ/сно-го движения субъектов Российской Федерации, районов, городов, других территориальных образований на основании представляемых им должностными лицами службы ДИиОД или дорожно-патрульной службы материалов, подготовленных по результатам названных мероприятий».
Теоретическая значимость исследования. Сформулированные в диссертации понятие административного надзора, критерии отграничения его от административного контроля, понятие и административно-правовые основы организации и осуществления дорожного надзора как одного из видов административного надзора могут быть использованы в ходе дальнейших научных исследований проблем правового регулирования контрольно-надзорной деятельности органов исполнительной власти, в том числе в сфере органов внутренних дел и находящихся в их структуре подразделений ГИБДД.
Практическая значимость исследования. Сформулированные в диссертации предложения по совершенствованию нормативной регламентации осуществления дорожного надзора могут быть использованы в ходе подготовки МВД России соответствующих уточнений и дополнений в федеральные нормативные правовые акты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Содержащиеся в диссертации теоретические положения об администра-тивном контроле и административном надзоре, о дорожном надзоре, осуществляемом органами ГИБДД МВД России, могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведениях юридического профиля по курсам «Административное право» и «Административная деятельность органов внутренних дел», а также в ходе подготовки учебников, учебных пособий и учебно-методических материалов по названным учебным дисциплинам.
Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертация прошла обсуждение и одобрена на заседании кафедры государственно-правовых дисциплин Вятского государственного гуманитарного университе-та (г. Киров).
Отдельные положения диссертационного исследования были изложены в форме докладов и выступлений на международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы юридической науки и правоприменительной практики» (г. Киров, 2007, 2008 гг.), «Современные тенденции раз-
14 вития юридической науки и правоприменительной практики» (г. Киров, 2008 г.)
Основные теоретические положения диссертационного исследования используются ъ учебном процессе по дисциплине «Административное право» в Вятском государственном гуманитарном университете.
Подготовленные диссертантом по результатам проведенного исследования предложения по уточнению"И дополнению положений Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД Российской Федерации были направлены в Департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России и используются им в нормотворческой деятельности.
Основные результаты проведенного исследования нашли отражение в восьми статьях общим объемом 2,8 п.л., одна из которых опубликована в журнале «Закон и право», рекомендованном ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.
Понятие административного надзора как категории административного права
Административный надзор является одним из важнейших видов властной деятельности органов исполнительной власти, иных органов государственного управления, в том числе и Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России (далее - ГИБДД МВД России, ГИБДД).
В то же время само понятие «административный надзор» в науке административного права однозначно не сформулировано и является дискуссионным. В литературе по административному праву на протяжении десятилетий продолжаются споры о том, что такое административный надзор, чем он о і -личается от государственного, в том числе внешнего (надведомственного) контроля. Не дает ответы на эти дискуссионные вопросы и действующее федеральное законодательство России. Применительно к государственному контролю и надзору, осуществляемым в сфере государственного управления, то есть к административному контролю и административному надзору, в действующем федеральном законодательстве используются как равнозначные два понятия: «государственный контроль» и «государственный надзор». При этом в соответствующих федеральных законах и подзаконных нормативных правовых актах данные понятии не разграничиваются. В частности, в ст. 2 Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» от 08.08.2001 г. № 134-ФЗ под государственным контролем (надзором) понимается проведение проверки выполнения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем при осуществлении их деятельности обязательных требований к товарам (работам, услугам), установленных федеральными законами или принимаемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами. Не разграничиваются понятия «контроль» и «надзор» и в Федеральном законе от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», всту-пающем в силу с 1 июля 2009 г.". Как видно из содержания нормы названных федеральных законов, законодатель рассматривает «государственный контроль» и «государственный надзор» как идентичные и взаимозаменяемые понятия.
Поскольку объектом настоящего исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе осуществления органами и должностными лицами ГИБДД МВД России дорожного надзора как одного из видов административного надзора, представляется необходимым обозначить авторскую позицию по названным выше дискуссионным вопросам.
Рассмотрим вначале основные сложившиеся в административно-право-вой науке на протяжении длительного периода времени подходы к пониманию административного надзора, к отграничению этого вида властной деятельности субъектов управления от иных осуществляемых ими видов внешней государственно-контрольной деятельности.
При этом, поскольку в предмет нашего исследования не входит ведомственный административный контроль, то есть контроль, осуществляемый внутри системы органов исполнительной власти и иных органов публичного управления, понятия «надзор» и «контроль» будут рассматриваться нами только применительно к сфере внешневластной деятельности указанных ор-ганов, к числу которых относится и ГИБДД МВД России.
В литературе по административному праву внешний административный контроль, как правило, именуется термином «надведомственный контроль».
Надведомственный, то есть внешний административный контроль характеризуется в литературе следующими основными чертами: а) осуществляется органами государственного управления (исполнительной власти) и тем самым отграничивается от других видов государственного контроля (президентского, парламентского, судебного);
б) осуществляется в отношении организационно подчиненных (подконтрольных) субъектов;
в) заключается в проверке соблюдения подконтрольными субъектами законов, иных нормативных правовых актов, выполнения поставленных перед ними задач, планов, а также целесообразности и эффективности использования ими тех или иных методов, средств достижения поставленных целей;
г) связан с возможностью вмешательства в оперативно-хозяйственную деятельность подконтрольных субъектов;
д) завершается принятием в отношении подконтрольных субъектов в зависимости от результатов проверки мер поощрения или дисциплинарной ответственности.
Административный надзор в советской административно-правовой науке рассматривался как разновидность специального надведомственного контроля, выражающегося в систематическом наблюдении за соблюдением действующего законодательства. В частности, по мнению М.С. Студеникиной, «административный надзор, являясь разновидностью надведомственного контроля, представляет собой форму активного наблюдения, сопровождающуюся применением в необходимых случаях мер административно-властного характера»1. М.И. Еропкин и Ф.С. Разаренов характеризовали административный надзор как систематическое наблюдение органов управления за точным исполнением должностными лицами и гражданами законов и иных нормативных правовых актов (общеобязательных правил) в целях предупреждения и пресечения их нарушений, выявления и привлечения нарушителей к ответственности.
В современной административно-правовой литературе административный надзор характеризуется следующими основными чертами:
Представляет собой специальный вид государственного контроля, а именно надведомственный государственный контроль;
Осуществляется органами государственного управления, субъектами исполнительной власти и тем самым отграничивается от прокурорского над-зора;
Осуществляется в отношении организационно не подчиненных указанным органам (поднадзорных) объектов;
Осуществляется в целях выявления, предупреждения, пресечения нарушений общеобязательных правил, а также обеспечения безопасности государства, общества, отдельных граждан;
Заключается в систематическом наблюдении за точным исполнением поднадзорными субъектами законов и иных нормативных правовых актов, то есть правовых норм, а также технико-правовых норм;
Осуществляется без вмешательства в текущую оперативно-хозяйственную деятельность поднадзорных субъектов;
Сопровождается применением в необходимых случаях в отношении поднадзорных субъектов мер государственного (административного) принуждения, в частности предупредительных и пресекательных.
Понятие, признаки и виды дорожного надзора как одного из видов административного надзора
В соответствии с ч. 1 ст. 30 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» государственный надзор и контроль в области безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.
В соответствии с пунктом 9 статьи 10 Закона Российской Федерации or 18 апреля 1991 г. № 1026-1 «О милиции» одной из обязанностей милиции является осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Таким образом, в силу названной нормы Закона Российской Федерации «О милиции» обязанность по осуществлению государственного котроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения возложена на милицию.
В то же время ни в одном из названных федеральных законов не определены общее понятие, задачи и виды государственного контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения, не конкретизирован орган милиции, уполномоченный на осуществление такого контроля и надзора.
Данные вопросы регулируются специальными подзаконными нормативными правовыми актами. Одним из основных таких актов является Положение о государственной инспекции безопасности дорожного движения, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 15.06.1998 г. №711. Именно ГИБДД МВД России является в соответствии с п. 1 названного нормативного правового акта тем органом милиции, на который возложены обязанности по осуществлению государственного контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В соответствии с подп. «а» п. 11 названного Положения на ГИБДД МВД России возлагаются обязанности по осуществлению государственного контроля и надзора за соблюдением нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования:
К проектированию, строительству, реконструкции дорог (за исключением государственного надзора при строительстве и реконструкции автомобильных дорог), дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;
К эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог (за исключением государственного надзора при их капитальном ремонте), дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения;
К конструкции и техническому состоянию находящихся в эксплуатации автомототранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудования;
К изменению конструкции зарегистрированных в Госавтоинспекции автомототранспортных средств и прицепов к ним;
К перевозкам в пределах компетенции Госавтоинспекции тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов.
Анализ приведенных выше положений нормативных правовых актов, регулирующих деятельность ГИБДД МВД России, показывает, что содержанием государственного контроля и надзора, осуществляемого этим органом, является установление соответствия: а) деятельности физических лиц и организаций в области проектирования, эксплуатации и ремонта дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, установки и эксплуатации технических средств организации дорожного движения, а так же самих перечисленных объектов; б) конструкции и технического состояния находящихся в эксплуатации автомототранспортных средств и прицепов к ним, предметов их дополни тельного оборудования; в) действий владельцев зарегистрированных в Госавтоинспекции авто мототранспортных средств по изменению их конструкции; г) действий физических лиц и организаций по перевозке тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов; д) поведения участников дорожного движения требованиям, определенным нормативными правовыми актами в области обеспечения безопасности дорожного движения. Соответственно, в зависимости от содержания государственного контро-ля и надзора можно выделить три направления контрольно-надзорной деятельности ГИБДД МВД России: 1) дорожный надзор (контроль); 2) технический надзор (контроль); 3) надзор за поведением участников дорожного движения. Такая классификация видов административного надзора (контроля), осуществляемого органами ГИБДД МВД России, предлагается и в литерату 1 ре.
В названных выше нормативных правовых актах понятия «контроль» и «надзор» как виды правоприменительной деятельности ГИБДД МВД России не разграничиваются и используются как равнозначные.
Между тем в рамках рассматриваемой властной правоприменительной деятельности ГИБДД МВД России возникают и реализуются как отношения административного надзора, так и отношения надведомственного административного контроля. Разграничение названных видов правоприменительной деятельности органов ГИБДД МВД России должно осуществляться, с нашей точки зрения, по предложенному нами в предыдущем параграфе критерию.
Основания и общий порядок проведения мероприятий по дорожному надзору
Прежде всего, необходимо отметить, что основания и порядок проведения комплексных, специальных, контрольных и оперативных проверок, а также повседневного надзора за условиями движения положениями п. 10.2 Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения в полной мере не регламентированы. В частности, нормы, содержащиеся в Наставлении, вообще не определяют или не в полной мере определяют порядок формирования комиссий для проведения проверок, их состав, порядок обследования дорог, улиц, объектов дорожной и уличной инфраструктуры, порядок составления актов проверок. Ничего не сказано в Наставлении и о возможности участия в проводимых подразделениями ДИиОД проверках представителей поднадзорных субъектов. Вообще в Наставлении не регламентирован порядок проведения оперативных проверок.
Учитывая, что на отношения, возникающие при осуществлении дорожного надзора, распространяется действие Федерального закона от 08 августа 2001 г. № 134-ФЗ «О защите прав, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)», а также вступающего в силу с 01.07.2009 г. федерального закона от. 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» порядок проведения мероприятий по дорожному надзору должен быть основан в целом на соответствующих нормах данных федеральных законов, в частности на положениях ст. ст. 7-9 первого из названых законов и ст. ст. 1-3, 14-17-второго. Данные нормы определяют общие требования к порядку проведения мероприятий по контролю (надзору), действие которых, по нашему мнению, должно быть распространено и на мероприятия по дорожному надзору. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что в силу ч. 4 ст. 1 Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» особенности организации и проведения проверок при осуществлении государственного надзора и контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения в части, касающейся вида, предмета, оснований проверок и сроков их проведения, могут устанавливаться другими федеральными законами.
В силу приведенного выше положения названого федерального закона виды, предмет, основания и сроки проведения проверок в рамках дорожного надзора должны регламентироваться специальным федеральным законом, каковым в настоящее время является Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». В главе 5 «Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения» названного федерального закона, с нашей точки зрения, и должны быть сосредоточены правовые нормы, регламентирующие общие правила назначения и проведения мероприятий по дорожному надзору.
На основе положений приведенного выше Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» с учетом норм, содержащихся в Наставлении по службе дорожной инспекции и организации движения, в главе 5 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» могут быть сформулированы следующие общие правила назначения и проведений мероприятий по дорожному надзору 92 1. Дорожный надзор осуществляется ГИБДД МВД России посредством организации и проведения следующих видов мероприятий:
а) комплексная проверка дороги (улицы) - совокупность предварительно спланированных, санкционированных и согласованных административно правовых действий должностных лиц службы ДИиОД и уполномоченных представителей органа исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации или органа местного самоуправления соответствующего муниципального образования по установлению соответствия конкрет ной дороги или улицы и всего комплекса элементов дорожной инфраструктуры этой дороги или улицы обязательным требованиям правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) в части обеспечения безопасности дорожного движения, определенным законами и подзаконными нормативными правовыми актами, совершаемых в пределах предусмотренных сроков и в соответствии с регламентированной юридической процедурой.
Меры оперативного реагирования на выявленные в ходе мероприятии по дорожному надзору нарушения правил, нормативов стандартов (технических регламентов)
В случае выявления в ходе проведенных мероприятий по дорожному надзору нарушений требований правил, нормативов и стандартов (технических регламентов) в части обеспечения безопасности дорожного движения должностные лица ГИБДД применяют необходимые меры оперативного реагирования на эти нарушения, которые условно можно объединить в две группы:
а) меры административного принуждения, применяемые к поднадзорным субъектам, а также в некоторых случаях к участникам дорожного движения;
б) иные меры оперативного реагирования, не связанные с непосредственным применением административного принуждения к субъектам соответствующих отношений, возникающих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Правовые нормы, регламентирующие основания и порядок применения названных выше видов мер оперативного реагирования, с нашей точки зрения, должны быть систематизированы в отдельном пункте предлагаемого нами раздела 3 Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения (будущего Административного регламента). Чтобы сформулировать такие нормы, необходимо исследовать основания и порядок применения всех мер оперативного реагирования, входящих в выделенные нами две группы.
1. Меры административного принуждения. По результатам любого из рассмотренных выше мероприятий по дорожному надзору уполномоченные должностные лица ГИБДД МВД России вправе применять в отношении как поднадзорных субъектов, так и в некоторых случаях в отношении участников дорожного движения меры административного принуждения при наличии соответствующих фактических и юридических оснований. С учетом предложенного нами в первой главе данного исследования понимания дорожного надзора применение некоторых из этих мер, в частности административно-предупредительных и административно-пресекательных, включается в содержание дорожного надзора, а применение иных мер, а именно мер административно-процессуального обеспечения и мер административной ответственности, входит в содержание другого вида административной деятельности ГИББД МВД России - административно-юрисдикционной деятельности.
Рассмотрим далее существующие в настоящее время в науке административного права, в действующем в сфере обеспечения безопасности дорож-ного движения законодательстве и в практике его применения подходы к пониманию видов, юридической сущности, оснований и порядка применения должностными лицами ГИБДД МВД России административно-принудительных мер.
Прежде всего, необходимо обозначить общие теоретические подходы к пониманию и классификации мер административного принуждения.
В науке административного права административное принуждение традиционно рассматривается как один из методов государственного управления, осуществления исполнительной власти, состоящий в применении компетентными органами управления (исполнительной власти) установленных нормами права принудительных мер воздействия в отношении физических и юридических лиц в целях прекращения совершаемых ими правонарушении, обеспечения привлечения их к административной ответственности, обеспечения общественной безопасности. При этом большинство ученых-административистов подразделяют все меры административного принуждения в зависимости от их целевого назначения на четыре вида: меры административного предупреждения (административно-предупредительные), направленные на предупреждение правонарушений и угроз безопасности личности, общества и государства; меры административного пресечения (адми-нистративно-пресекательные меры), направленные на пресечение правонарушений; меры административно-процессуального обеспечения, направленные на обеспечение необходимых условий для разрешения дел об административных правонарушениях; меры административного наказания (административной ответственности) направленные на привлечение виновных физических и юридических лиц к административной ответственности за совершенные ими административные правонарушения1.
По результатам проводимых должностными лицами ГИБДД МВД России мероприятий по дорожному надзору в отношении поднадзорных субъектов, а также в некоторых случаях и в отношении участников дорожного дви-жения применяются все перечисленные выше виды мер административного принуждения.
Рассмотрим далее каждый из названных видов мер административного принуждения. Административно-предупредительные меры. Административно-предупредительные меры (меры административного предупреждения) характеризуются в литературе по административному праву следующими основными чертами: а) основаниями применения этих мер могут являться реальные предположения о намерениях тех или иных лиц совершить противоправные действия, а также возникающие независимо от воли людей обстоятельства, соз дающие реальную угрозу общественной безопасности и (или) безопасности граждан (стихийные бедствия, аварии, катастрофы, эпидемии, эпизоотии и т.п.).
НАДЗОРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГИБДД ЗА БЕЗОПАСНЫМ СОСТОЯНИЕМ ДОРОГ
МОСКВА 2002
Рассматриваются отдельные положения Наставления по службе дорожной инспекции и организации дорожного движения ГИБДД, объявленного приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410. Значительное место уделено вопросам практического выполнения служебных обязанностей государственными инспекторами дорожного надзора ГИБДД, для которых они предназначены.
| Введение 1. Контроль за проектированием улично-дорожной сети 1.1. Основные параметры и показатели, подлежащие контролю 1.2. Особенности контроля за проектированием улично-дорожной сети городов 2. Контроль за строительством (реконструкцией) улично-дорожной сети 3. Контроль за производством работ на улично-дорожной сети 3.1. Получение разрешения и согласование условий производства работ 3.2. Организация движения в местах производства работ 3.3. Ограждение мест производства работ 3.4. Обеспечение безопасности движения в местах производства работ 4. Требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц, техническим средствам организации дорожного движения, оборудованию улиц и дорог и их содержанию 4.1. Покрытие проезжей части 4.2. Обочины и разделительные полосы 4.3. Железнодорожные переезды 4.4. Обеспечение видимости в плане 4.5. Дорожные знаки 4.6. Дорожная разметка 4.7. Дорожные светофоры 4.8. Дорожные ограждения и бортовой камень 4.9. Сигнальные столбики, маяки, световозвращатели 4.10. Наружное освещение 4.11. Сооружения обслуживания участников движения 4.12. Наружная реклама Список литературы |
Введение
Контроль за соблюдением правил, нормативов и стандартов в части обеспечения безопасности дорожного движения применительно к службе дорожной инспекции и организации движения (ДИ и ОД) осуществляется на этапах согласования проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог и улиц различных категорий и дорожных сооружений, проведения выборочных проверок строящихся объектов, участия в рабочих и государственных комиссиях по приемке их в эксплуатацию, ежегодных комплексных проверок, контрольных проверок и повседневного надзора за состоянием улично-дорожной сети (УДС) и дорожных сооружений. При этом определяются обоснованность принимаемых проектных решений, качество строительства и эксплуатационного состояния УДС, выявляются недостатки и контролируется ход их устранения. Однако анализ ряда проектов автомобильных дорог общего пользования показал, что процесс проектирования сопровождается недооценкой роли мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В 86 % случаев принимаются минимально допустимые параметры улично-дорожной сети. Нередко в целях снижения капитальных затрат из проектов исключаются мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения. Надзор за ходом строительства и реконструкции УДС занимает промежуточное место в едином процессе контроля и поэтому его значение состоит в своевременном выявлении фактов отступления от согласованного проекта, когда это связано со снижением показателей безопасности сооружаемых объектов. Со временем все основные транспортно-эксплуатационные свойства УДС и технических средств организации дорожного движения претерпевают изменения: - происходит естественный износ покрытия и снижается его коэффициент сцепления; - ухудшаются светотехнические характеристики дорожных знаков, светофоров и разметки; - меняются условия видимости и т.д. Поэтому ГИБДД постоянно должна контролировать изменения эксплуатационных параметров УДС и технических средств организации дорожного движения. В настоящее время широкое распространение получили практика применения на улицах и дорогах рекламных щитов и плакатов, а также строительство в пределах полос отвода и придорожных полосах автомобильных дорог объектов дорожного сервиса. В связи с этим особое внимание необходимо уделять контролю за обеспечением безопасности дорожного движения при размещении наружной рекламы и объектов дорожного сервиса. В рекомендациях рассматриваются отдельные положения Наставления по службе ДИ и ОД ГИБДД, утвержденного приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410.1. Контроль за проектированием улично-дорожной сети
1.1. Основные параметры и показатели, подлежащие контролю
На стадии согласования проектов выявляются различные отступления от требований действующих правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что документация подготавливается различными организациями, отмечаются некоторые общие недостатки, повторяющиеся в различных проектах, которые необходимо учитывать и в первую очередь на стадии рассмотрения обоснования инвестиции (ОИ). В самом проекте должны быть представлены к рассмотрению несколько вариантов технических решений по проложению трассы автомобильной дороги на местности с технико-экономическими расчетами (п. 1.9 СНиП 2.05.02-85). Каждый вариант должен отвечать требованиям п.п. 1.1, 1.4 СНиП 2.05.02-85, в соответствии с которыми категория дороги назначается, исходя из данных о существующей и перспективной интенсивности движения. При рассмотрении проекта следует обращать особое внимание на отклонения от требований СНиП 2.05.02-85, а также на те участки, которые по условиям движения в процессе эксплуатации могут стать затрудненными или опасными для автомобильного транспорта и пешеходов. К таковым относятся: - участки с продольным уклоном, превышающим расчетный, или же кривые в плане радиусом менее 1000 м и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м; - пересечения в одном уровне и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м; - искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и тоннели) и подходы к ним на расстоянии не менее 100 м; - остановочные пункты общественного транспорта и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м. Кроме того, целесообразно проводить анализ поперечного и продольного профилей при рассмотрении проектов автомобильных дорог. Параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильной дороги должны соответствовать ее категории. Особое внимание следует уделять назначению крутизны откосов насыпей. Увеличение крутизны откосов до предельных значений, приведенных в табл. 23 СНиП 2.05.02-85, допускается только с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения. Характеристики продольного профиля дороги в проекте приводятся в виде графического изображения разреза дороги и таблицы (сетки), расположенной в нижней части. По соответствующим графам таблицы (сетки) рекомендуется проверить выполнение требований к: - уклонам и вертикальным кривым (элементам проектной линии, прямым участкам и вертикальным кривым, величине продольного уклона, радиусам вертикальных кривых); - прямым и кривым в плане (длине прямых и радиусам кривых по всей дороге). При оценке элементов плана и продольного профиля следует исходить из того, что в качестве основных параметров должны приниматься (п. 4.20 СНиП 2.05.02-85): Кроме того, во всех случаях, где по местным условиям возможно появление на дороге с придорожной полосы людей и животных, должна быть обеспечена боковая видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I - III категорий и 15 м - для дорог IV - V категорий. Если по каким-либо причинам невозможно выполнить приведенные выше нормы (значительно увеличиваются объемы работ или возрастает стоимость строительства), то можно снижать нормы до предельно допустимых значений, указанных в табл. 10 СНиП 2.05.02-85, только при наличии соответствующего технико-экономического обоснования принятого решения. Если в проекте используются кривые в плане радиусом 2000 м и менее, а также на подъездных дорогах всех категорий с кривыми в плане радиусом 400 м и менее, то их сопряжение должно осуществляться с помощью переходных кривых (рис. 1.1.), параметры которых принимаются по табл. 11 СНиП 2.05.02-85.Рис. 1.1. Схема закругления поворота дороги в плане с переходными кривыми и круговой вставкой:
α - угол поворота трассы; НПК - начало переходной кривой; НКК - начало круговой кривой; НЗ - начало закругления; КЗ - конец закругления
Рассматривая представленную на согласование документацию, важно обращать внимание на то, чтобы кривые в плане и продольном профиле, как правило, были совмещены. Причем кривые в плане должны быть на 100- 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них (п. 4.31 СНиП 2.05.02 -85). В тех случаях, когда кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30 ‰ , ее радиус должен увеличиваться не менее чем в 1,5 раза относительно норм, приведенных в табл. 10 СНиП 2.05.02 -85 . Не рекомендуется допускать в проектах устройство коротких прямых вставок между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. Если длина прямой вставки менее 100 м, следует заменять обе кривые одной кривой большего радиуса (рис. 1.2.), если 100- 300 м - переходной кривой большего параметра (п. 4.35 СНиП 2.05.02 -85).
Таблица 10 СНиП 2.05.02-85
|
Расчетная скорость, |
На ибольшие продольные уклоны, |
Наименьшие расстояния видимости, м |
Н аименьшие радиусы кривых, м |
в продольном профиле |
для остановки |
встречного автомобиля |
основные |
в горной местности |
выпуклых |
вогнутых |
основные |
в
горной |
Таблица 11 СНиП 2.05.02-85
На отдельных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 ‰), но при этом в проект обязательно должны быть включены участки с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или площадки для остановки автомобилей площадью, определяемой расчетом или назначаемой не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей. Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ необходимо предусматривать аварийные съезды (п. 4.26 СНиП 2.05.02-85) для остановки автомобилей. Аварийные съезды представляют идущий на подъем не менее 100 % тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 1.3.).
Рис. 1.3. Схема аварийного съезда:
а - план, б - продольный профиль: 1 - основная дорога. 2 - аварийный съезд, 3 - песчаный вал
При согласовании проекта особое внимание следует уделять устройству пересечений и примыканий автомобильных дорог. Как правило, они должны располагаться на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. При этом продольные уклоны на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 10 СНиП 2.05.02-85) не должны превышать 40 ‰ (п. 5.1 СНиП 2.05.02-85). Транспортные развязки в разных уровнях устраиваются в соответствии с рекомендациями п. 5.2 СНиП 2.05.02-85 и с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было бы левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I - III категорий должны иметь твердые покрытия с учетом типа грунта (п. 5.5 СНиП 2.05.02-85). Пересечения и примыкания дорог в одном уровне рекомендуется выполнять под прямым углом или близким к нему. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устройство пересечений под любым углом с учетом обеспечения видимости (п. 5.9 СНиП 2.05.02 -85). Однако следует принимать во внимание, что наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75 ° , при которых все зоны просматриваются, и водитель может оценить дорожно - транспортную ситуацию. На пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстоянии, указанном в табл. 10 СНиП 2.05.02 -85 . Устройство примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле или с внутренней стороны закруглений в плане можно разрешать только в исключительных случаях (п. 5.1 I СНиП 2.05.02 -85). Большое количество отступлений от требований нормативных документов отмечается при проектировании транспортных развязок в разных уровнях. Уровень безопасность движения на них зависит от правильности устройства съезда. В соответствии с п. 5.13 СНиП 2.05.02 -85 ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий следует принимать 5,5 м, правоповоротных - 5,0 м, ширина обочин внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, внешней - 3,0 м. Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях проектируются в соответствии с п. 5.12 СНиП СНиП 2.05.02 -85 из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км / ч для съездов с дорог I и II категорий (радиус кривой - 150 м) и не менее 50 км / ч (радиус кривой - 100 м) - с дорог III категории, причем при острых углах примыкания доро г они выполняются единой кривой без прямых вставок. Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» необходимо принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые. Съезды с дорог I - III категорий и въезды на них должны осуществляться с устройством переходно - скоростных полос. После рассмотрения проектных решений в вышеуказанных опасных местах необходимо переходить к ознакомлению с остальной частью проекта, где наибольшее внимание рекомендуется уделять разделу обустройства УДС техническими средствами организации дорожного движения, а также сооружениями дорожных и автотранспортных служб. При проектировании организации движения нередко имеют место отступления от требований ГОСТ 23457-86. Это прежде всего необоснованная установка дорожных знаков или их отсутствие в необходимых местах. Кроме того, как правило, не разрабатываются или не согласовываются чертежи на знаки индивидуального проектирования. Особое внимание следует уделить обустройству таких участков дорог, как пересечения улиц и дорог в одном уровне, кривые в плане, крутые спуски (подъемы), места сужений, пешеходного движения и т.д., а также соответствию дорожной разметки знакам и реальной дорожной обстановке. Дорожные знаки необходимо устанавливать согласно требованиям ГОСТ 23457-86. Обязательным является обоснование установки каждого знака и прежде всего знаков, вводящих различные ограничения. Общее количество знаков на участке дороги должно быть по возможности минимальным и в первую очередь за счет устранения причин установки знаков, предупреждающих об опасности или вводящих какие-либо ограничения. Знаки должны устанавливаться таким образом, чтобы были видны всем участникам дорожного движения в любое время суток, а расстояние их видимости в светлое время составляло бы не менее 150 м. Очередность проезда перекрестков неравнозначных дорог, пересечений отдельных проезжих частей, а также узких участков дорог должна быть установлена с помощью знаков приоритета. Достаточно ответственный момент - это применение запрещающих и предписывающих знаков. Так, например, при выборе знака для запрещения левого поворота надо учитывать, что в правилах применения знака 3.18.2 и знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4, также исключающих левый поворот, есть различие - знак 3.18.2 не запрещает разворот, а предписывающие знаки его исключают. Если левый поворот на перекрестке запрещается, исходя из интенсивности встречного потока транспортных средств или схемы работы светофора, то должен быть запрещен и разворот. В этих случаях могут устанавливаться только предписывающие знаки (рис. 1.4). Пример применения знака 3.18.2 показан на рис. 1.5. Если для исключения на перекрестке правого поворота могут быть использованы как пр e дписывающие знаки 4.1.3 и 4.1.5, так и запрещающий знак 3.18.1, следует устанавливать только предписывающие знаки (рис. 1.6). К знаку 3.18.1 можно прибегать в тех случаях, когда с помощью установки предписывающих знаков решить поставленную задачу нельзя (рис. 1.7).
Рис. 1.4. Применение знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4 для запрещения поворота налево и разворота (знак 3.18.2 не устанавливается)
Рис. 1.5. Применение знака 3.18.2 в ситуации, когда не требуется запрещать разворот
Рис. 1.6. Примеры запрещения правого поворота, в которых предпочтение следует отдавать предписывающим знакам
Рис. 1.7. Пример запрещения правого поворота в котором может быть применен только знак 3.18.1
При разработке схемы установки знаков на пересечении автомобильных дорог в разных уровнях основное внимание должно быть уделено дорожным знакам, информирующим водителей о направлениях движения, а также знакам, указывающим па преимущество в движении и запрещающим выполнение определенных маневров. Среди наиболее распространенных недостатков в отношении применения дорожной разметки следует отметить, что тип 1.1 в нарушение требований ГОСТ 23457-86 (п. 3.2.5) часто применяется вместо типа 1.3, а типы 1.4, 1.10, 1.13, 1.17-1.25 вообще практически отсутствуют в проектах. Важный элемент обустройства УДС - устройство светофорных объектов. Однако отмечаются случаи, когда они проектируются без необходимого обоснования и с отступлениями от требований ГОСТ 23457-86 (п. 4.14). Недостаточно внимания уделяется применению светофоров типа 2, которые предназначаются для регулирования движения в определенных направлениях, несмотря на широкую практическую возможность их использования. Ограждения по назначению и условиям применения подразделяются на две группы. К первой группе относятся барьерные конструкции, парапеты, бордюры и другие ограждения, предназначенные для предотвращения съездов транспортных средств с земляного полотна, мостов, путепроводов, эстакад, встречных столкновений, наездов на массивные предметы и сооружения в полосе отвода дороги. Вторая группа включает металлические сетки конструкции перильного типа и т. п., предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения появления на проезжей части животных. Ограждения размещаются и размечаются в соответствии с ГОСТ 23457-86, а также СНиП 2.05.02-85 по ГОСТ Р 51256-99, что способствует лучшей ориентации водителей при движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости. На особо опасных участках горных дорог следует устанавливать ограждения повышенной удерживающей способности, в том числе парапетного типа. В их конструкции не должно быть разрывов и отдельно стоящих блоков. Для четкого зрительного восприятия водителем перспективного направления движения желательно устанавливать ограждения на всей протяженности участка на одинаковом расстоянии от кромки проезжей части, но не ближе 1,0 м. Ограждения первой группы размешаются на разделительной полосе автомобильных дорог при условиях, указанных в табл. 6 ГОСТ 23457-86. Если на разделительной полосе отсутствуют опасные массивные объекты (рамные и консольные опоры дорожных знаков, опоры путепроводов или эстакад, мачты освещения и т.п.), а проезжие части противоположных направлений движения находятся в одном уровне или перепад высот между ними составляет менее 0,3 м, ограждения устанавливаются по оси разделительной полосы, при наличии опасных препятствий - вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.
Таблица 6 ГОСТ 23457-86
|
Число полос движения в обоих направлениях |
Н аличие / отсутствие на разделительной полосе опор освещения |
Перспективная интенсивность движения, тыс. ед./ сут, при ширине разделительной полосы, м |
Отсутствуют |
Отсутствуют |
1.2. Особенности контроля за проектированием улично-дорожной сети городов
Контроль за проектированием УДС осуществляется на основании утвержденного генерального плана развития города. При этом рекомендуется применять укрупненно-блочный подход, при котором на первом этапе рассматриваются формирование: - магистральной улично-дорожной сети; - сети массового пассажирского транспорта; - жилых зон и зон пешеходного движения; - сети автостоянок, гаражей и объектов сервиса (АЗС, СТО, больницы, столовые, туристические объекты и др.). На втором этапе анализируется степень согласованности перечисленных сетей. Сотрудники подразделений ДИ и ОД ГИБДД в качестве аргументов могут использовать: - статистические данные об уровне аварийности, относительной опасности различных видов общественного транспорта, особенно рельсового, для обоснования развития и реконструкции сети общественного транспорта; - сведения о целесообразности размещения в пределах города грузоформирующих объектов для обеспечения возможности формирования специальных дорог для движения грузовых автомобилей; - сведения о состоянии окружающей среды для совершенствования функционального зонирования города. На стадии согласования комплексных транспортных схем (КТС) в разделе комплексных схем организации движения (КСОД) важно установить: - целесообразность принятых в проекте этапов строительства (реконструкции) магистралей, улиц и транспортных узлов, исходя из принципа обеспечения на каждом этапе завершенности системы магистралей хотя бы по определенным, наиболее важным направлениям; - обеспеченность увязки технических параметров улиц и транспортных узлов с составом и интенсивностью движения транспорта и пешеходов с учетом перспективы; - полноту реализации современных методов организации движения (одностороннее, реверсивное, координированное движение, зональные методы и т. д.); - обоснованность выбора маршрутов движения пассажирского и грузового автотранспорта; - возможность предоставления преимущественного права движения, в том числе выделения специальных полос для автобусов и троллейбусов; - обоснованность назначения скоростей движения, особенно при их зональном ограничении, обустройства и организации пешеходного движения на магистралях, где разрешено движение с повышенными скоростями. Разработка проекта организации движения (ПОД) должна дополнять стадии технорабочего и рабочего проектирования. Объем и степень детализации проектных работ на стадии ПОД зависят от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка технорабочего проекта для локальных участков УДС. При согласовании проекта детальной планировки (ПДП) необходимо оценить: - разработку поперечных профилей магистралей и улиц местного значения (число проезжих частей, полос движения, их ширину, а также ширину тротуаров); - организацию сети стоянок автомобилей (потребность в парковке и вместимость автостоянок); - организацию обслуживания пассажиров общественным транспортом и обеспечения безопасности в зоне остановочных пунктов; - возможности транспортного обслуживания жителей жилой зоны (расположение маршрутов городского пассажирского транспорта, организацию движения, доступность остановочных пунктов); - формирование пешеходной сети. На этой стадии необходимо убедиться, что красные линии, регулирующие застройку, обеспечивают по возможности треугольник видимости для водителей автотранспорта. При этом следует учитывать видимость по принципу «автомобиль-пешеход». При согласовании проекта застройки рекомендуется рассмотреть весь комплекс мероприятий по организации строительства. При согласовании рабочего проекта рассматриваются и оцениваются проектные решения в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств, расположения автобусных остановок, наличия искусственного освещения.2. Контроль за строительством (реконструкцией) улично-дорожной сети
Участие в рабочих и приемочных комиссиях по приемке в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) участков автомобильных дорог (улиц), железнодорожных переездов, дорожных сооружений, линий городского электрического транспорта - основной вид надзора ГИБДД за их строительством и реконструкцией. Представитель ГИБДД, участвуя в рабочей комиссии, должен проверить соответствие (в части, касающейся обеспечения безопасности движения) закопченных строительством пусковых объектов проектной документации, подготовленность перечисленных выше объектов к эксплуатации, выполнение всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасных условий движения транспортных средств и пешеходов. Отступления от проекта и перечень невыполненных работ, влияющие на обеспечение безопасности дорожного движения, включают в акт рабочей комиссии в виде ведомости недоделок и дефектов с указанием сроков их устранения. После устранения недостатков, отмеченных рабочей комиссией, законченные строительством пусковые объекты предъявляются заказчиком к приемке приемочной комиссией. В процессе работы приемочной комиссии представитель ГИБДД проверяет готовность дороги (пускового объекта) к вводу в эксплуатацию. При невыполнении работ, предусмотренных проектом, а также наличии недостатков, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, представитель ГИБДД не подписывает акт ввода в эксплуатацию и имеющиеся замечания излагает письменно в виде особого мнения, которое прилагается к данному акту. В случае многократного повторения однотипных недостатков, допускаемых производящей работы организацией, ГИБДД может вносить предложения о лишении ее возможности заключать подрядные договоры. Анализ практической деятельности службы ДИ и ОД ГИБДД по надзору за строительством и реконструкцией автомобильных дорог и улиц показывает, что на стадии приемки дорог рабочими комиссиями выявляются различные отступления от требований действующих нормативов и утвержденных проектов. Необходимо выделить недостатки в части организации приемки законченных строительством или реконструкцией дорог. К таковым относятся совмещение времени проведения рабочих и приемочных комиссий либо предъявление загрязненной дороги или дороги со снежным накатом на проезжей части, а сама приемка осуществляется по несогласованным проектам или без учета замечаний ГИБДД.3. Контроль за производством работ на улично-дорожной сети
3.1. Получение разрешения и согласование условий производства работ
Контроль за ремонтом автомобильных дорог и улиц осуществляется путем согласования проектов и схем организации движения (ПОД и СОД), проведения контрольных проверок выполнения условий согласования в местах производства работ. Схемы и проекты организации движения должны быть утверждены руководителем дорожной организации и заблаговременно согласованы с органами ГИБДД. Согласование с ГИБДД производится при выполнении всех видов дорожных работ в пределах полосы отвода, за исключением работ по содержанию дорог. При выполнении работ по содержанию дорог и улиц (уборка мусора, мойка знаков, ограждений, их окраска и т.д.) схемы не составляются, но местные органы ГИБДД должны быть поставлены в известность о проведении таких работ. В местах краткосрочных дорожных работ (ликвидация ямочности, замена дорожных знаков, разметка проезжей части и т.д.) с органами ГИБДД согласовываются СОД с указанием границ участков работ без конкретной привязки к местности. При выполнении дорожных работ, связанных с переносом или переустройством инженерных коммуникаций (газопровод, водопровод, кабели и т.д.), схемы организации движения и ограждения мест производства дорожных работ сначала согласовываются со всеми заинтересованными организациями, а затем - с органами ГИБДД. При производстве неотложных работ по устранению случайных повреждений дорог и дорожных сооружений, снижающих уровень безопасности дорожного движения, а также аварийных работ должен осуществляться контроль за соблюдением срока их выполнения. В соответствии с Инструкцией по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ (ВСН 37-84) до их начала на участке внегородской автомобильной дороги дорожная организация должна составить привязанные к местности схемы организации движения транспортных средств и пешеходов. На СОД должны быть приведены геометрические параметры ремонтируемого участка (ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, продольный уклон, тип покрытия и т. д.) с обозначением искусственных сооружений, расположения съездов, въездов и объездов, мест расстановки дорожных знаков, нанесения при необходимости временной разметки, ограждений, расположения сигнальных фонарей, складирования строительных материалов. На схеме указываются вид и характер дорожных работ, сроки их исполнения, наименование организации, проводящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, составивших схему и ответственных за проведение работ. В городах и других населенных пунктах организации, выполняющие долговременные работы, за исключением аварийных в сетях водопровода, канализации, контактных сетях и т. п., должны получить до начала работ разрешение - ордер. В ГИБДД заявка на получение ордера должна поступить за 7 дней до намечаемого срока начала работ согласно Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. К заявке прилагается проект организации движения с указанием дислокации дорожных знаков, разметки и размещения ограждающих устройств. В ГИБДД передаются два экземпляра проекта организации движения, один из которых остается в подразделении для контроля. На схемах, привязанных к местности, указываются: - место и границы работ, их характер; - расположение, наименование и типоразмер дорожных знаков, ограждающих устройств и сигнальных фонарей; - направления движения транспортных средств и пешеходов. Проведение аварийных работ может быть начато без предварительного письменного согласования, но с обязательным извещением телефонограммой органов ГИБДД. При этом организация, производящая работы, должна обеспечить безопасные условия для движения транспорта и пешеходов. В случае, если эти работы не будут закончены в течение суток, для их дальнейшего проведения должен быть оформлен ордер.3.2. Организация движения в местах производства работ
При организации движения в местах производства дорожных работ должны быть решены следующие задачи: - обеспечение защиты рабочих от наезда автомобилей, потерявших управление; - ограничение доступа посторонних лиц в зону проведения дорожных работ; - своевременное предупреждение водителей транспортных средств и пешеходов об опасности, вызванной дорожными работами; - четкое обозначение направления объезда препятствий, имеющихся на проезжей части, и, если необходимо, указание маршрута объезда участка работ; - создание безопасного режима движения на подходах и на всем участке проведения работ. Выбор конкретных средств и методов организации дорожного движения определяется характером выполняемых работ и их продолжительностью, планировочными характеристиками улицы или дороги, размерами перекрываемой и оставляемой свободной для движения проезжей части, характеристиками транспортных и пешеходных потоков, данными о прилегающих улицах и дорогах с точки зрения их использования для организации объезда зоны работ. Эти особенности надо учитывать в каждом случае при согласовании организации движения в местах производства работ. Но еще более важным является соблюдение некоторых основных принципов обеспечения безопасности движения, к которым, в частности, относится необходимость создания некоторого пространства между зоной производства работ и транспортным потоком. Это требование надо иметь в виду сотруднику ГИБДД при согласовании документов по организации движения в местах производства работ. Таким образом, размеры перекрытия проезжей части определяются суммированием пространства, необходимого для проведения ремонтных работ, и зоной безопасности. Участок дорожных работ включает зону безопасности на входе участка работ, зависящую от ширины перекрываемого участка и скорости движения транспорта на подходах к нему, рабочую площадку и зону безопасности на выходе из участка дорожных работ. Освобождаемый от движения транспорта участок дороги включает полосу, необходимую для работы используемого оборудования, а также полосу безопасности. На величину полосы безопасности оказывает влияние наличие разрытия проезжей части и принятая для данного участка дорожных работ скорость движения транспорта. Так, при отсутствии разрытий для автомагистралей минимальная ширина полосы безопасности принимается равной 1,2 м, а для дорог, на которых скорость ограничена до 90 км / ч, ширина полосы равна 0,45 м. В случае разрытия проезжей части полосу безопасности расширяют до 2 м и более. При стесненных условиях для обеспечения безопасности движения и работ полосу можно сужать до 1 м, но при обязательном минимально возможном снижении скорости движения на участке разрытия проезжей части. При этом необходимо предусматривать ступенчатое уменьшение начальной скорости. Рекомендуемый шаг снижения скорости движения - 20 км / ч. Изучение практики организации движения в местах производства работ показывает, что безопасные условия смены полосы движения автомобилями создаются на участках, протяженность которых не менее чем в 10 раз больше ширины перекрываемой проезжей части. При организации движения на участке дорожных работ необходимо: - установить направление и порядок движения транспортных потоков на участке дорожных работ; - назначить рациональную скорость движения; - ограничить маневры автомобилей; - обеспечить плавный перевод транспортных средств на свободные полосы движения или объезд; - обеспечить своевременную и полную информацию водителей об изменении дорожных условий и рекомендуемом режиме движения на участке дорожных работ. Кроме того, в зависимости от размеров перекрываемой части дороги и интенсивности движения возможно применение ограничений движения по времени суток, типу транспортных средств (как в одном, так и в обоих направлениях). При необходимости движение транспортных средств переводится на объездные маршруты. При организации объезда рекомендуется обеспечить параметры и качество объездной дороги, позволяющие двигаться со скоростью не менее 40 км / ч. В случае использования для движения обочин они должны быть спланированы и соответствующим образом укреплены. Для предупреждения водителей о производстве работ на дороге применяются дорожные знаки индивидуального проектирования со схемой объезда, дорожные знаки и дорожная разметка. От размера знака во многом зависят его своевременное обнаружение и правильное восприятие водителем, а, следовательно, и вероятность совершения ДТП. Учитывая, что зона дорожных работ является объектом повышенной опасности, рекомендуется применять для дорог с двумя и тремя полосами III типоразмер знаков (сторона треугольника - 1200 мм, диаметр круга - 900 мм), а с четырьмя и более полосами, автомагистралях и опасных участках дорог - IV типоразмер знаков (1500 мм и 1200 мм соответственно). Для знака 1.23, предназначенного для обозначения участков дорог, на которых производятся краткосрочные (в течение одной смены) ремонтные работы, допускается применять размер стороны треугольника 550 мм. При согласовании СОД особое внимание следует обратить на то, чтобы существующие знаки в местах производства работ, если они противоречат временным, устанавливаемым на период работ знакам, были демонтированы или закрыты. За начало зоны производства работ следует принимать первое техническое средство регулирования движения по направлению движения транспорта. Дорожные знаки устанавливаются в определенной последовательности; первыми - знаки на границах зоны производства работ; далее - знаки, следующие за первыми по направлению движения транспорта, и т.д. Последними располагаются ограждения непосредственно участка работ. Снимать знаки и ограждения рекомендуется в обратном порядке. Для дополнительного указания разрешенного направления объезда огражденного участка проезжей части рекомендуется применять знак 1.31 «Направление поворота». Знак 1.31 в этом случае может размещаться на ограждающих барьерах. Указатели индивидуального проектирования типа «Внимание! Ремонт дороги» следует применять лишь в случае ограниченной видимости зоны производства работ. Они не заменяют стандартных дорожных знаков и устанавливаются перед первым предупреждающим знаком на расстоянии не менее 50 м. При проведении долговременных дорожных работ может применяться временная разметка проезжей части (линии, разделяющие встречные и попутные транспортные потоки, временные пешеходные переходы др.). В соответствии с требованиями п. 3.4 ГОСТ Р 51256-99 временная дорожная разметка, кроме 1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполняться материалами, допускающими ее быстрое удаление. При ее нанесении устранение постоянной разметки необязательно. Для образования плавного изменения траектории движения транспортных средств отклонение линий разметки от основного направления следует принимать в зависимости от скорости движения в зоне производства работ и на подходе к ней: 1:10 - при скорости 40 км/ч; 1:15 - 50 км/ч; 1:20 - 60 км/ч; 1:50 - более 60 км/ч. Длина отклоняющей линии движения зависит от ширины полосы проезжей части и принимается по табл. 3.1. При согласовании СОД и ПОД рекомендуется обращать внимание на применение дорожных знаков на подходах и в непосредственной близости от мест производства работ, которое должно отвечать требованию п. 2.1.3 ГОСТ 23457-86. В случае проведения ремонтных работ в тоннеле рекомендуется применять предупреждающие дорожные знаки с табличкой 7.1.1, устанавливаемые предварительно не ближе 50- 100 м от въезда и повторно непосредственно перед въездом в тоннель.Таблица 3.1
3.3. Ограждение мест производства работ
Участок производства работ ограждается после установки дорожных знаков. Первое и последнее ограждения, размещенные по ходу движения транспорта, обозначают границы участка работ. Не следует смешивать это понятие с зоной работ, включающей помимо участка работ и зону влияния этих работ на движение транспорта. К техническим средствам, с помощью которых ограждаются места производства работ, относятся стационарные и переносные ограждения различных типов. В зависимости от характера и вида работ ограждающие устройства могут быть в виде щитов, штакетных барьеров, сигнальных направляющих стоек, конусов, разделительных блоков из пластмассы, сигнальных флажков, шнуров и других средств. Общие требования к ограждающим устройствам приведены в ВСН 37-84 и Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями красного цвета (горящими постоянно или мигающими), которые должны быть видны с расстояния не менее 150 м. При проведении дорожных работ необходимо обеспечивать безопасность пешеходов, для чего при долговременных работах на тротуарах, кроме барьеров, рекомендуется устанавливать мостики с поручнями, заборы, сигнальные шнуры и ленты, отделяющие пешеходов от транспортных потоков. Если тротуар полностью занят ремонтными работами, следует устанавливать ограждения с устройством пешеходного тротуара за ними, обустроенного перилами и при необходимости защитным козырьком. В случае, когда дорожные работы ведутся на пешеходных переходах или на расстоянии не более 20 м от них, необходимо обозначить зону, опасную для пешеходов, с помощью сигнального шнура.3.4. Обеспечение безопасности движения в местах производства работ
Успешное решение вопросов обеспечения безопасности движения на участках улично-дорожной сети в зоне производства работ, как в равной степени и обеспечения безопасности дорожных рабочих, в значительной мере зависит от организации выполняемых работ. Прежде всего следует помнить, что работы могут быть начаты только после полного обустройства места работ всеми необходимыми временными дорожными знаками, ограждениями и средствами сигнализации, предусмотренными в утвержденных схемах. До обустройства участка работ завозить и размещать строительные материалы и технику на дорогу запрещается. При ведении работ в темное время суток на ограждениях или стойках дорожных знаков дополнительно на высоте 1,2 м должны включаться фонари красного цвета; на специальных машинах и агрегатах - габаритные огни машин. Время выполнения дорожных работ следует выбирать с учетом суточных колебаний интенсивности движения. Лучшее с точки зрения технологии работ и обеспечения безопасности движения время дорожных работ - ночное, когда при незначительном движении можно увеличивать размеры ремонтируемых участков и более эффективно использовать дорожную технику. Повышению уровня безопасности движения способствует единообразие в применении и установке технических средств и ограждений мест производства работ. Дорожные рабочие должны быть одеты в сигнальные жилеты ярко-оранжевого цвета. При ведении работ в темное время суток необходимо пользоваться жилетами с наклейками из световозвращающей пленки или нашивками из специальной световозвращающей ткани. В ночное время, когда работы не производятся, дорожные машины и механизмы должны находиться вне проезжей части и обочины или за ограждениями участка работ, или, если остаются в зоне производства дорожных работ, оборудоваться специальными сигнальными фонарями красного цвета. Для стоянки дорожных машин и механизмов, а также складирования строительных материалов допускается временное использование площадок отдыха и площадок для стоянки автотранспорта. После завершения работ организация, производящая их, обязана убрать все механизмы и материалы, временные знаки, конусы, барьеры, восстановить дорожную одежду и инженерное обустройство дороги. Контроль завершения работ и восстановления дороги для движения является одним из важнейших слагаемых надзорной деятельности ГИБДД за ремонтом автомобильных дорог и улиц.4. Требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц, техническим средствам организации дорожного движения, оборудованию улиц и дорог и их содержанию
Для службы ДИ и ОД ГИБДД контроль за эксплуатационным состоянием УДС - одна из основных функций ее деятельности, выполняемых путем проведения различных форм проверок и анализа складывающейся дорожно-транспортной ситуации на обслуживаемой территории. Эффективность контроля во многом зависит от взаимодействия с дорожными, коммунальными и другими эксплуатационными службами, в ведении которых находятся дороги, улицы и сооружения на них. Контроль за эксплуатационным состоянием имеет целью выявление элементов улично-дорожной сети, не отвечающих требованиям обеспечения безопасности дорожного движения. Поэтому важно знать, до какого предела могут происходить изменения показателей их качественного состояния. Основные требования, предъявляемые к обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов, установлены ГОСТ Р 50597-93. Здесь следует отметить важность контроля за условиями дорожного движения, осуществляемого инспекторами ДПС для оперативного принятия мер к устранению возникших в процессе эксплуатации дорог недостатков, составляющих помехи движению и угрозу его безопасности. Ниже приводятся рекомендации по контролю за эксплуатационным состоянием дорог и улиц, технических средств организации дорожного движения, оборудования улиц и дорог и их содержанием.4.1. Покрытие проезжей части
При визуальном осмотре необходимо установить места деформации и разрушений покрытия, а также выявить участки на покрытии с наличием загрязнений, выпотеванием битума и скоплением воды. Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений и загрязнений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной правилами дорожного движения скоростью. Для оценки ровности и сцепных качеств покрытий согласно ВСН 6-90 применяется сплошной контроль при обследовании протяженных участков (длиной более 1 км) и выборочный - участков незначительной протяженности (менее 1 км). Выборочный контроль также используется при обследовании опасных участков и в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий (очагах аварийности) в целях выяснения причин их возникновения. Ровность покрытия проезжей части следует измерять в соответствии с требованиями ГОСТ 30412-96. При сплошном контроле оценивать ровность целесообразно с помощью передвижной установки ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913-87, ТУ 78.1.003-83). Выборочный контроль ровности проводится на захватках (участках) длиной порядка 300- 400 м на обследуемом километре дороги путем измерения просветов под 3-метровой рейкой. Захватки выбираются на участках, имеющих наибольшую неровность, выявленную при визуальном осмотре. Состояние ровности покрытия должно удовлетворять условиям, приведенным в ГОСТ Р 50597-93. При оценке скользкости покрытий необходимо установить места, где коэффициент сцепления не обеспечивает безопасных условий для движения автомобильного транспорта. Величина коэффициента сцепления оценивается с помощью прибора ПКРС-2 в соответствии с требованиями ГОСТ 30413-96 или портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД (номер по Государственному реестру 10912-87, ТУ 78.1.004-87). Прибор ПКРС-2 рекомендуется применять при обследовании протяженных участков улично-дорожной сети. Прибор ППК-МАДИ-ВНИИБД более удобен при работе на локальных участках (например, в местах концентрации ДТП) и эффективен при определении коэффициента сцепления линий дорожной разметки из термопластических материалов. Полученные по результатам измерений значения коэффициентов сцепления покрытия не должны быть ниже приведенных в п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93. В летний и осенний периоды на дорогах и улицах возможны выпотевание битума и загрязнение покрытия, что снижает его коэффициент сцепления и может привести к возникновению ДТП. Причины, ухудшающие сцепные качества покрытий, должны быть устранены в течение 4-5 суток с момента их обнаружения. Продолжительность проведения уборочных работ в городах и других населенных пунктах устанавливается в указанных пределах с учетом категорий дорог и улиц по СНиП 2.07.01-89. Снижение значений коэффициента сцепления допустимо только на период проведения снегоуборочных работ и ликвидации зимней скользкости. Достаточно заметное влияние на уровень комфортности и безопасности движения оказывает эксплуатационное состояние крышек люков смотровых колодцев, их оголовков и дождеприемных решеток, располагающихся в пределах проезжей части. Они не должны иметь разрушений и трещин. Крышки люков и дождеприемные решетки должны находиться в одном уровне с проезжей частью. Допускается отклонение уровня крышки люка в сторону повышения или понижения на величину не более 2,0 см, а дождеприемной решетки - 3,0 см относительно поверхности проезжей части. Недостатки, выявленные при контроле состояния крышек люков и решеток, должны устраняться в нормативные сроки (не более одних суток с момента их обнаружения). В то же время разрушенные крышки и решетки подлежат замене в срок не более 3 ч. При оценке состояния покрытия в местах пересечения улиц и дорог с трамвайными путями должно учитываться положение рельсов относительно поверхности проезжей части. Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см. Любые отступления от перечисленных требований до момента устранения выявленных недостатков должны в обязательном порядке сопровождаться установкой соответствующих временных дорожных знаков - предупреждающих и ограничения скорости движения. Знаки демонтируются сразу же после устранения обнаруженного дефекта.4.2. Обочины и разделительные полосы
Состояние обочин и разделительных полос следует считать неудовлетворительным, если вынужденный съезд и остановка па них транспортных средств затруднены или представляют опасность из-за наличия выбоин, просадок, промоин, валов снега, посторонних предметов и т. п. Обочины и разделительные полосы, которые не отделены от проезжей части бордюром, должны иметь плавное сопряжение с проезжей частью. Допустимым является возвышение проезжей части над прилегающей обочиной не более чем на 4,0 см. Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью недопустимо. Если дорога имеет краевые укрепленные полосы, то их ровность должна соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части.4.3. Железнодорожные переезды
Обустройство и состояние железнодорожных переездов должно соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, ГОСТ 23457-86, ГОСТ Р 50597-93, СНиП 2.05.02-85 и типовых проектов. Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м. Наличие настила обязательно как над деревянными, так и над железобетонными шпалами. С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается отклонение верха головки рельсов, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 1- 3 см. Если настил выполнен из резинокордового или полимерного материала, то междурельсовый настил не должен быть ниже уровня головок рельсов. На эксплуатируемых железнодорожных переездах до переустройства в плановом порядке возвышение настила внутри колеи допускается в пределах 3- 4 см. Указанные недостатки должны быть устранены в течение не более 2 суток с момента их обнаружения (п. 3.1.13 ГОСТ Р 50597-93). Стойки шлагбаумов, колонки светофоров переездной сигнализации, дорожных ограждений, перил и сигнальных дорожных столбиков следует располагать на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги. Сигнальные дорожные столбики по ГОСТ Р 50970-96 размещаются с обеих сторон переезда на расстоянии по обе стороны дороги от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Переезды для прогона скота должны быть оборудованы перилами или оградами из железобетона, дерева или металла высотой 1,2 м, а механизированные шлагбаумы - заградительными сетками. Дорожные ограждения и сигнальные столбики должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ Р 51256-99. На подходах к железнодорожным переездам должны быть размещены дорожные знаки по ГОСТ 10807-78 и нанесена дорожная разметка по ГОСТ Р 51256-99 в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86. Брусья автоматических и полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны быть снабжены дорожными световозвращателями красного цвета длиной 4, 6 и 8 м. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250- 300 мм. Шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги или улицы с обеих сторон железнодорожного переезда, чтобы брусья в опущенном состоянии располагались на высоте 1- 1,25 м от поверхности проезжей части. В соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86 необходимость в транспортных светофорах типов 6 и 10 (по ГОСТ 25695-91) на железнодорожных переездах определяется соответствующей нормативно-технической документацией, утвержденной МПС России.4.4. Обеспечение видимости в плане
В целях обеспечения безопасности движения периодически необходимо оценивать состояние видимости на отдельных элементах улиц и дорог. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу (рис. 4.1, а). При пересечении равнозначных по интенсивности движения дорог расстояние видимости определяется согласно схеме, представленной на (рис. 4.1, б). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 4.1 (ВСН 25-86).
Рис 4.1. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне:
а - при пересечении дорог разных категорий; б - при пересечении равнозначных дорог
Особое внимание в ходе проверок надлежит уделять видимости па железнодорожных переездах. На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, приведенными в ГОСТ Р 50597 -93 .
Таблица 4.1
Однако не всегда имеется возможность выполнить данные нормы. В таких случаях на подходах к переезду необходимо предусматривать ограничения скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости в зоне переезда выбирается в зависимости от расстояния видимости приближающегося поезда согласно табл. 4.2 и положений ВСН 25 -86 .Таблица 4.2
|
Расстояние видимости, м |
Допустимая скорость, км/ч | Необходима установка знака 2.5 |
4.5. Дорожные знаки
Дороги и улицы должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными но ГОСТ 10807 -78 и установленными по ГОСТ 23457 -86 согласно утвержденному проекту организации дорожного движения. При обследовании дорожных знаков следует, кроме того, проверять соответствие их типоразмеров условиям применения; размещение с учетом наилучшей видимости участниками движения как в светлое, так и в темное время суток, а также удобство эксплуатации и обслуживания. Желательно, чтобы на протяжении всей дороги или маршрута знаки по возможности располагались единообразно по высоте и расстоянию от кромки проезжей части. Существенное значение для обеспечения безопасности дорожного движения имеет эксплуатационное состояние знаков. В ходе проверки оно оценивается визуально, а при необходимости - с помощью приборов. Поверхность знаков должна быть чистой, без видимых следов разрушений, обрывов и отслоений световозвращающей пленки от его поля, которые затрудняют восприятие символа и ухудшают внешний вид. Климатические факторы заметно влияют на эксплуатационное состояние знаков, связанное с их восприятием и читаемостью в темное время суток. Поэтому один раз в году рекомендуется с помощью приборов определять удельный коэффициент силы света для знаков со световозвращающей поверхностью и среднюю яркость - для знаков с внутренним освещением. Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью допускается снижение удельного коэффициента силы света (кд × лк -1 × м- 2) до значений не менее: - 35 - для белого света; - 20 - желтого; - 6 - красного; - 4 - зеленого; - 2 - синего. Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд × м -2) не должна быть меньше: - 90 - для белого и желтого цветов; - 20- зеленого; - 10 - красного; - 5 - синего. Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд × м -2 . Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета) следует производить в течение 3 суток после обнаружения недостатков, а знаков приоритета - в течение суток.4.6. Дорожная разметка
Разметка дорог и улиц должна выполняться по ГОСТ Р 51256-99 и наноситься в соответствии с ГОСТ 23457-86 и утвержденными схемами. С течением времени под воздействием колес движущегося транспорта, снегоуборочных механизмов и изменений погоды разметка подвергается разрушению и истиранию. По оценкам специалистов, из-за отсутствия разметки или непригодного ее состояния совершается от 17 до 30 % происшествий преимущественно в ночное время суток. Поэтому дорожная разметка в процессе эксплуатации УДС должна быть хорошо различима в любое время года и суток. Состояние разметки проверяется по степени ее износа и в первую очередь на наиболее опасных участках (пересечения дорог, участки с ограниченной видимостью, подъемы и спуски, пешеходные переходы, железнодорожные переезды и др.). Разметку следует возобновлять, если ее износ по площади и снижение светотехнических параметров превышают установленные ГОСТ Р 50597-93 нормы. В практике известны случаи, когда скользкая дорожная разметка явилась причиной возникновения ДТП. В целях снижения вероятности подобных происшествий коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 o т значения коэффициента сцепления покрытия.4.7. Дорожные светофоры
Техническое состояние светофоров и их комплектность определяются визуально. Отдельные элементы светофора либо детали его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений, рассеиватель - загрязнений, трещин и сколов, отражатель - разрушений или коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м. Все сигналы светофора должны быть исправными и включаться в последовательности, предусмотренной схемой организации движения на данном светофорном объекте. В процессе эксплуатации допустимо снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30 % от значений, установленных ГОСТ 25695-91. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля - в течение 3 суток.4.8. Дорожные ограждения и бортовой камень
Опасные для движения участки дорог, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 26804-86, ГОСТ 23457-86, СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.05.03-84, ОДН 218.012-99. Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ Р 51256-99. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений. При оценке состояния дорожных ограждений проверяются высота их установки, наличие механических повреждений и световозвращающих элементов, надежность крепления всех элементов, степень загрязнения. Оценивая эксплуатационное состояние ограждений с металлической профильной планкой, выпускаемых по ГОСТ 26804-86 и типовым проектным решениям 3.503-1-89, необходимо следить за правильностью их монтажа. Балки (планки) должны быть непрерывны в пределах длины и соединены между собой по ходу движения внахлестку с помощью равнопрочных болтовых соединений. При этом болты должны иметь полукруглую головку. Не допускается заменять болтовые соединения, предусмотренные конструкцией, сваркой. Тросовые ограждения не должны провисать, а их концевые и начальные участки (анкеры и упоры) должны быть надежно закреплены. Не допускается жесткое крепление троса к компенсаторам, в противном случае динамическая нагрузка будет воздействовать только на один пролет, что может привести к разрушению ограждения даже при незначительных нагрузках. Для эффективной работы тросовых конструкций необходимо обеспечивать требуемые натяжения каждого троса: при двухнитеевой конструкции усилие натяжения должно составлять примерно 8 т для каждого троса, при трехнитеевой - 6 т. Бортовые камни являются конструктивными элементами и предназначены для отделения тротуаров от проезжей части и обеспечения безопасности движения пешеходов. Бортовой камень, ограждающий тротуар (или разделительную полосу) от проезжей части улиц и дорог, должен быть приподнят над проезжей частью на 15 см, в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью на перекрестках - не более чем на 8 см. Отдельные бортовые камни необходимо заменять, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20 % площади или на поверхности есть сколы глубиной более 3,0 см. Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.4.9. Сигнальные столбики, маяки, световозвращатели
Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86 отдельно или в сочетании с другими направляющими устройствами (дорожной разметкой, ограждениями и пр.), эффективность которых снижается в темное время суток и при неблагоприятных дорожных условиях. Сигнальные столбики должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50970-96. Сигнальные столбики и маяки не должны иметь видимых разрушений и деформаций, отчетливо восприниматься с расстояния не менее 100 м. В то же время обязательны их окраска, вертикальная разметка и оснащение световозвращателями в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256-99. Световозвращатели должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50971-96 и могут применяться на автомобильных дорогах как самостоятельно, так и в сочетании с другими средствами организации дорожного движения (сигнальными столбиками, линиями горизонтальной разметки дорог, дорожными ограждениями) для улучшения зрительного ориентирования водителей.4.10. Наружное освещение
Для обеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также повышения пропускной способности дорог в темное время суток предусмотрена установка стационарных наружных осветительных установок в соответствии со СНиП 23-05-95. Их включение должно осуществляться в сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение - при достижении естественной освещенности до 10 лк. В транспортных тоннелях освещение с дневного на ночной режим работы и наоборот должно переключаться при достижении естественной освещенности 100 лк. При контроле за работой наружного освещения необходимо обращать внимание на то, чтобы доля действующих светильников составляла не менее 95 % . При этом не допускается отключение подряд двух светильников. На участках улиц и дорог при интенсивности движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях менее 50 ед./ч в ночное время допускается частичное (до 50 %) отключение наружного освещения (пп. 4.6.3 и 4.6.4 ГОСТ Р 50597-93). Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, должны устраняться немедленно после обнаружения.4.11. Сооружения обслуживания участников движения
Сооружения обслуживания участников движения, находящиеся в непосредственной близости от проезжей части дорог и приводящие к скоплению автомобилей, существенно влияют на режим движения и обеспечение его безопасности. Как правило, это обусловлено отсутствием или недостаточными размерами благоустроенных стоянок у сооружений и подъездов к ним, неправильным размещением построек относительно дороги, а также недостатками в организации движения транспорта и пешеходов. Поэтому периодически необходимо оценивать состояние и планировку подъездов к стоянкам. Следует учитывать, что их параметры и состояние существенно влияют на загрузку стоянки и режим движения автомобилей. При обследовании площадок отдыха контролируют их состояние и наличие на территории площадок стоянки с подъездами, зон отдыха (с навесом для укрытия от непогоды, столами, скамьями и декоративным озеленением), наличие переходно-скоростных полос в местах съездов к ним. Кроме того, на площадках отдыха может быть установлена эстакада для технического обслуживания автомобилей. Основное внимание при обследовании предприятий питания, торговли, длительного отдыха, станций (пунктов) технического обслуживания, АЗС, находящихся в непосредственной близости от дорог, должно быть уделено наличию стоянок и подъездов к ним. На стоянках должно быть предусмотрено освещение в ночное время, а на подъездах к ним - переходно-скоростные полосы. Обследование маршрутов общественного транспорта включает контроль соответствия параметров всех обязательных элементов автобусных остановок (остановочной площадки, переходно-скоростных полос, посадочной площадки, разделительной полосы, отделяющей автобусную остановку от проезжей части дороги, павильона) нормативным требованиям. В зоне расположения автобусных остановок проверяются видимость дороги, наличие пешеходных переходов, тротуаров, пешеходных дорожек.4.12. Наружная реклама
Размещаемая у автомобильных дорог и городских улиц наружная реклама должна соответствовать законодательству Российской Федерации, в том числе Федеральному закону от 18 июля 1995 г. № 108-ФЗ «О рекламе». В соответствии с этим законом наружная реклама не должна иметь сходство с дорожными знаками и указателями, ухудшать видимость, а также снижать уровень безопасности дорожного движения. При согласовании размещения рекламы, распространяемой в границах полосы отвода и придорожных зон автомобильных дорог и в границах «красных линий» городских автомобильных дорог и улиц на территориях городских и сельских населенных пунктов, необходимо учитывать то, что она не должна: - затруднять оценку реальной дорожно-транспортной обстановки; - ограничивать нормативную продольную и боковую видимость дороги, видимость, технических средств организации дорожного движения; - вызывать ослепление участников движения светом, в том числе отраженным; - создавать впечатление нахождения на автомобильной дороге транспортного средства, пешехода или какого-либо объекта; - передавать информацию через изображение с движущимися элементами, если вся рекламная информация не появляется одновременно.Список литературы
Федеральный закон от 18 июля 1995 г. № 108-ФЗ «О рекламе». ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные. Общие технические условия». ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения». ГОСТ 25695-91 «Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры». ГОСТ 26804-86 «Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия». ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий». ГОСТ 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием». ГОСТ Р 50597-93 «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». ГОСТ Р 50970-96 «Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения». ГОСТ Р 50971-96 «Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения». ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования». СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение». ВСН 6-90 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». ВСН 25-86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах». ВСН 37-84 «Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ». Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Утверждено приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410. ОДН 218.012-99 «Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах». Типовые конструкции. Ограждения на автомобильных дорогах. Серия 3.503.1-89. Указания по применению дорожных знаков / МВД СССР, Минавтодор РСФСР. - М: Транспорт, 1984. - 112 с. Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. Утверждена приказом Минжилкомхоза РСФСР от 19 июня 1985 г. № 280. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, утвержденная МПС России 29 июня 1998 г.Дорожный надзор
К атегория:
Транспортная психология
-
Дорожный надзор
Поскольку надзор не влияет на основные мотивы, его успех в значительной мере зависит от вероятности обнаружения (поимки на месте) нарушителя и от меры наказания. Причем было бы нереально ожидать эффекта от дорожного надзора при частоте обнаружения менее 50%, так как эффективным будет повышение адаптации фактического дорожного поведения.
Полученные эмпирические данные однозначно свидетельствуют «за» (в пользу) непосредственного и столь же однозначно - «против» (не в пользу) косвенного воздействия. Когда о контроле знают, что он есть, изменение поведения является максимальным, когда знают, что его нет,- минимальным. Все промежуточные этапы изменения поведения зависят от самоуверенности в своих знаниях о наличии контроля и возможной безнаказанности. Самоуверенность обусловлена опытностью соблюдения или нарушения (безнаказанного) безопасности дорожного движения, обнаружения признаков надзора за ним. Поведение зависит от межиндивидуальных различий в готовности соблюдать правила, в том числе и при отсутствии надзора за их исполнением. Таким образом вопрос об успешности надзора перерастает в вопрос о положительных и отрицательных последствиях, которые водитель получает в зависимости от своего отношения к правилам и инструкциям по дорожному движению. Если превышение скорости чаще остается безнаказанным (в результате поведения, соответствующего исходному мотиву.
Отсюда вытекает настолько же настоятельный, насколько практи чески почти нереализуемый вывод о том, что в принципе успех какой-либо инструкции по дорожному движению зависит от успешного надзора за ее исполнением и что недостаточный контроль за соблюдением инструкции может быть гораздо опаснее и вреднее, чем отсутствие какого-либо предписания вообще. Потому-то в действительности отрицательный (а для нарушителя положительный) «порочный успех» в результате оставшегося без наказания превышения скорости может при его переносе на другие транспортные обстоятельства привести к значительному падению престижа инструкций по дорожному движению. В этой дилемме необходимо различать ведущий и сдерживающий принципы в качестве возможного выхода: там, где невозможно эффективно контролировать конкретную форму принципа сдержи-кания (инструкции, которые блокируют первоначальные тенденции поведения), следовало бы полнее использовать эффект ведущего принципа.
В отношении данного примера, касающегося ограничения скорости, можно сказать следующее. Местные ограничения скорости, соблюдение которых невозможно контролировать непрерывно, т. е. с долей вылавливания нарушителей свыше 50%, необходимо заменять соответствующими рекомендуемыми оптимальными значениями скорости движения. Они сообщают водителю о том же, что и ограничение скорости, но не формируют (вследствие своего рекомендательного характера) опасной привычки «успешного несоблюдения запрещений». Предполагаемые меры в противоположность или по крайней мере в дополнение к запрещениям усиливают ведущий принцип в том смысле, что положительная обратная связь обеспечивает лучшие условия обучения, накопления положительного опыта, чем отрицательная случайная обратная связь (наказания случайного порядка).
Упомянутые исследования показывают, как велико значение эффективного надзора за движением: в присутствии сотрудников надзора оно максимально и даже без фактического вмешательства приводит к изменению неправильного дорожного поведения и порочных намерений. Ежедневные наблюдения за контролируемым дорожным движением показывают, что некоторые водители, заметив сотрудника полиции на посту, двигались даже медленнее, чем этого требует соответствующее ограничение скорости. Этот эффект был эмпирически подтвержден в исследованиях, проводившихся на дороге. Он заключался в том, что даже те водители, скорость движения которых была ниже ограничения, еще более замедляли свою скорость, когда вместо обычного транспортного средства был виден полицейский автомобиль. Это называется «эффектом перестраховки» и объясняется страхом перед субъективной полицейской оценкой и наказанием, который сильнее воздействует, чем рациональное соблюдение своего скоростного режима.
Эмпирические данные о воздействии формального контроля были приведены в работах. В исследованиях Клебельсберга было установлено, что для побуждения адаптированного поведения достаточно даже видимого присутствия транспортного средства, похожего по типу и расцветке на обычный полицейский автомобиль. Случаев превышения предельной скорости, если полицейский автомобиль был незаметен, было в 6 раз на городских участках выходящих из города автодорог и в 3,6 раза на автодорогах в сельской местности больше, чем когда этот автомобиль водители видели.
Важным для регулирования дорожного движения является длительность желтой фазы огня светофора. Поскольку это влияет не только на пропускную способность, интенсивность и плотность транспортного потока, но и на безопасность движения, отсюда вытекает относительно сложная проблема, которая в англоязычной литературе получила наименование «amber light dilemma» (проблема желтых фаз огня светофора). В основном она обусловлена решением при переходе от фазы зеленого к фазе красного сигнала «еще можно проскочить» или «уже нужно останавливаться». Исследования, посвященные связанным с этой проблемой психологическим аспектам, позволяют сделать вывод о том, что период действия желтого сигнала светофора в общем является слишком коротким и что следовало бы довести эту фазу до 5,5 с. Частота пересечения линии «стоп» на желтый сигнал светофора перед красным составляет около 60% (из 728 наблюдаемых случаев), а частота проезда на красный сигнал светофора -около 4,5%.
В качестве средства, помогающего водителю своевременно принять правильное решение, была задумана фаза зеленого проблескового сигнала, посредством которой отмечается конец фазы зеленого сигнала. Проверка этого воздействия привела к снижению числа ДТП движущихся в поперечном направлении транспортных средств, но, с другой стороны, к повышению числа наездов сзади (попутных столкновений). Повышение числа попутных столкновений объясняется увеличением дефицита времени для принятия решения на неожиданное событие - торможение лидера на зеленый проблесковый огонь или ростом ошибочных альтернативных решений, которые ведут к попутному столкновению. В этом можно усмотреть пример влияния роста нестабильности дорожного движения на снижение безопасности. Правда, трудно проконтролировать этот эффект роста нестабильности местом сравнения до и после внедрения, как в указанном исследовании. Именно разнообразное применение зеленого проблескового огня сигнала светофора в пределах города (выражающееся в том, что лишь некоторые, но не все светофоры имеют фазу зеленого проблескового сигнала, или в том, что эта фаза в различных светофорах имеет разную длительность) приводит к неблагоприятному росту нестабильности установки. При единообразном же применении зеленого проблескового огня сигнала светофора эта дополнительная информация даже может способствовать росту стабильности поведения, зависящего от уверенности в принятом решении.
Неблагоприятное воздействие слишком большого числа и потому нечетко представляемых возможностей поведения было выявлено для определенных условий движения на железнодорожных переездах. Наблюдаемые при этом некоторые манеры ошибочного поведения объясняются, с одной стороны, нестабильностью скорости приближения, изменением скорости и изменением ускорения, которые возрастали по мере приближения к наблюдаемым железнодорожным переездам, и с другой стороны, неблагоприятной системой сигнализации. Рекомендованная усовершенствованная система сигнализации (sequential and standardized warning signal - непрерывный и стандартный предупреждающий сигнал) уменьшает число альтернативных решений и тем самым облегчает принятие правильного решения, а также предусматривает унификацию и поэтому более точный прогноз индивидуальных манер поведения.
Особо указывается на возможность того, что локальные мероприятия могут иметь отрицательные последствия. Так, например, отмечено повышение на 116% числа попутных столкновений на 65 перекрестках в штате Огайо за 2 года после установки проблесковых зеленых огней светофоров по сравнению с предыдущим периодом. После сооружения таких же устройств предупредительной сигнализации вместо дорожных знаков число ДТП снизилось и безопасность на соответствующих перекрестках достоверно коррелирует с интенсивностью движения. Вильде приходит к заключению о том, что осторожность водителей зависит, якобы, непосредственно от воспринимаемой опасности, и для объяснения этой взаимосвязи он использует понятие «компенсации риска», которое будет рассмотрено ниже.
Возможно, будет полезно почитать:
- Аббатство - это католический монастырь ;
- Самые распространенные расклады ;
- Быт и обычаи Обычаи и нравы 19 века ;
- К чему снятся жабы и лягушки: мужчине, девушке, женщине, беременной – толкования разных сонников ;
- Основные характеристики марса ;
- Должностная инструкция транспортного экспедитора ;
- Татаро-монгольское иго или история о том, как ложь стала правдой ;
- Журавль толкование сонника ;